Strassenkampf

Was das Velo allen anderen Verkehrs­mitteln voraushat: Man braucht weder viel Geld noch Können, um es zu fahren.

Dieser demokratische Aspekt war der Grund, weshalb das Velo Anfang des 20. Jahrhunderts seinen ersten Boom erlebte. Die Strasse gehörte dem Velo. 1910 fuhren ein paar tausend motorisierte Fahrzeuge auf Schweizer Strassen – und Hundert­tausende Velos. Bei einer Verkehrs­zählung in Basel 1923 lag der Anteil des Veloverkehrs bei über 70 Prozent. Von jung bis alt, von arm bis reich und über alle Bevölkerungs­schichten hinweg erfreute sich das Velo grosser Beliebtheit.

Der Siegeszug des Autos nach 1945 beendete den Velorausch. Über Jahrzehnte spielte es politisch wie praktisch auf der Strasse kaum eine Rolle. In Verkehrs­erhebungen wurde das Velo sogar häufig gar nicht mehr mitgezählt. Verkehrs­planer, Politik und sogar die Veloindustrie hatten nur noch Augen fürs Auto. Das Klappvelo war die direkte Antwort der Branche auf den Autoboom, da es sich leicht verstauen liess. Das einst so stolze Verkehrsmittel – verstossen in die Koffer­räume einer Autonation.

Doch seit einigen Jahren geschieht Erstaunliches. Das Velo ist zurück, auch jenseits der etablierten Velostädte wie Amsterdam und Kopenhagen. Kaum eine Stadt, die keine ambitionierten Velopläne entwickelt, kaum eine Stadt, die sich nicht mit dem Siegel «Velostadt» schmücken will, und kaum eine Verkehrs­politik, die sich nicht am Bau neuer Radwege messen lassen muss.

In Schweizer Städten sind täglich fast doppelt so viele Velos unterwegs wie 2010. Es scheint, als hätte das Velo seine Rolle als Freizeit­gerät überwunden und stünde erneut davor, ein ernst zu nehmendes und beliebtes Verkehrs­mittel für alle zu werden.

Doch der Schein trügt. Sobald das Velo die Sphäre des Privaten verlässt und in die Sphäre der Politik eindringt, wird der Ton rauer. Dann wandelt sich das Velo plötzlich vom harmlosen Freizeit­gerät zu einem Verkehrs­mittel mit Gestaltungs­anspruch und wird zum Gegenstand des medial-politischen Diskurses.

Vor allem aus dem rechts­konservativen Spektrum kommt Gegenwind. Das Velo sei bloss ein Lifestyle­produkt privilegierter Städterinnen und fahrrad­gerechte Städte nichts weiter als links-grüner «Klassenkampf». Exemplarisch dafür steht das Lastenrad. Es sei das «Arschgeweih des Alnatura-Adels», lautete ein Meinungs­beitrag der deutschen «Welt». Oder: «Wie der SUV der Linken die Gesellschaft spaltet», titelte die «NZZ am Sonntag». Gemeint war nicht etwa ein überdimensioniertes Auto, sondern tatsächlich das Lastenvelo, das laut Autor zum «Emblem des Kultur­kampfes» geworden sei.

Das Velo als Wappen des Kultur­kampfes? Eine überraschende Entwicklung des über 200 Jahre alten Verkehrs­mittels. Konservative Kommentatoren wittern im Velofahren das Motiv Welt­verbesserung, bewerten es als politisches Statement, polemisieren gegen Konzepte für fahrrad­gerechte Städte und warnen vor einer grundlegenden Umgestaltung des öffentlichen Raums. Interessant ist jedoch, dass sie in ihrer Abwertung dem Velo das Potenzial zuschreiben, Gesellschaften zu verändern – ein Umstand, auf den sich Gegnerinnen wie Befürworter tatsächlich einigen können.

In der Tat spiegelt die Renaissance des Velos einen allgemeinen Kultur- und Wertewandel in der Gesellschaft wider. Studien zufolge verliert das Auto gerade im urbanen Raum zunehmend seine Funktion als Status­symbol, und der Besitz eines eigenen Wagens wird immer weniger erstrebenswert. Gleichzeitig wird das Velo in Städten immer beliebter.

Die Fahrrad­industrie hat ihr kreatives Loch der letzten Jahrzehnte überwunden und präsentiert den Kundinnen eine ausdifferenzierte Produkt­palette. Von Klapp- bis Lastenvelo – für jeden Typus steht heute das passende Produkt parat.

Doch viel wichtiger ist: Das Velo hat es zurück auf die politische Bühne geschafft.

Während Länder wie die Niederlande oder Dänemark seit Jahrzehnten wieder aufs Velo setzen, entpuppt es sich auch in der Schweiz zunehmend zum Hoffnungs­träger für drängende ökologische Probleme.

Ob Luft- und Lärm­verschmutzung, Stau oder Klimawandel, die Patentlösung heisst: weniger Auto, mehr Velo. Wenig verwunderlich also, dass das Auto zunehmend unter Rechtfertigungs­druck gerät und Forderungen nach einer Verkehrs­wende immer selbstbewusster artikuliert werden. Auch wenn sich der Wandel bislang eher visionär auf Papier und noch zögerlich auf der Strasse zeigt; die Tage der autogerechten Stadt scheinen angezählt und Bürger für neue urbane Utopien empfänglich.

Eine solche Utopie wird gerade an der ETH Zürich geschmiedet. Seit 2022 forschen hier Wissenschaftlerinnen an der Frage, wie eine fahrrad­gerechte Stadt in Vollendung aussehen kann. E-Bike-City heisst das Projekt mit einer radikalen Ausgangs­frage: Wie funktioniert eine Stadt, in der 50 Prozent der Verkehrs­flächen dem Auto und 50 Prozent dem Fahrrad gehören? Dazu sollen die meisten Strassen zu Einbahn­strassen umgewandelt werden.

«Unser Ansatz ist provokant, aber ohne Provokation würden die Leute gar nicht erst darüber reden», sagt Catherine Elliot, eine der Projekt­leitenden. Mit der E-Bike-City wolle man der Stadt und den Menschen eine Vision an die Hand geben und einen Entwurf für andere Städte entwickeln. «Wir müssen das Narrativ umschreiben», sagt Elliot. «Über Jahrzehnte hiess es, dass wir nur mehr Strassen bauen müssten, um unsere Verkehrs­probleme zu lösen. Diese Denkweise hat sich als völlig falsch rausgestellt.» Stattdessen brauche es viel mehr Platz für umwelt­freundliche Verkehrsträger.

Um die Brisanz dieser Erkenntnis machen sich die Zürcher Wissenschaftler keine Illusionen. Als sie der Öffentlichkeit Ende 2023 eine erste Skizze präsentierten, kommentierte Studienleiter Kay Axhausen trocken: «Wir sind jetzt bereit, uns beschimpfen zu lassen.» Die Reaktionen liessen nicht lange auf sich warten, ein Artikel im «Tages-Anzeiger» etwa provozierte 435 Kommentare. Projekt­leiterin Elliot hat alle durchgelesen und resümiert: «Ich glaube nicht, dass die Menschen Angst vor mehr Radwegen haben, aber angesichts der begrenzten Flächen haben sie Angst, etwas zu verlieren.»

Denn so schön die Theorie auch sein mag – die Praxis ist zunehmend konflikt­behaftet. Das Velo wird als Eindringling in ein Hoheits­gebiet betrachtet, das über Jahrzehnte vielerorts fast exklusiv dem motorisierten Verkehr gehörte. Der privilegierte Zugriff auf die Strassen wurde für Autofahrerinnen zu einem Selbst­verständnis und Teil einer natürlichen Ordnung.

Velofahrer, die diese Ordnung hinterfragen, werden als Störenfriede wahrgenommen, als unerwünschte Gäste, die den «echten» Verkehr ausbremsen, als Bedrohung der Mobilitäts­freiheit.

Die diskursive Zuspitzung dieses Konflikts findet in den sozialen Netzwerken statt. Hier werden Forderungen nach einer gerechten Aufteilung des öffentlichen Raums als direkter Angriff auf persönliche Freiheiten gewertet, Velo­aktivistinnen zu Kultur­kämpfern hochstilisiert und ihnen dunkle Motive unterstellt. Ein Eingriff in die Freiheit des Autos sei totalitär, ein Tempolimit die «Ideologie des Sozialismus» und die 15-Minuten-Stadt, in der alles Wichtige zu Fuss oder per Velo in einer Viertelstunde zu erreichen ist, ein Geheimplan zur Kontrolle der Bürgerinnen.

Während für die einen also die Verkehrs­wende als Vision für eine lebenswerte Stadt dient, ist das Konzept für andere ein Codewort für ein neues grün-linkes Gesellschafts­modell, in dem Freiheit, Wohlstand und Demokratie neu verhandelt werden.

Wer die Debatten rund um die Verkehrs­wende in Zeitungen, auf X, Instagram und Co. verfolgt, erkennt: Am Velo werden diverse gesellschaftliche Konflikt­linien ausgetragen. Hier treffen nicht nur Velo- und Autofahrer, sondern auch Welt­anschauungen aufeinander, die im Netz und auf der Strasse um Deutungs­hoheit ringen. Denn der öffentliche Raum ist seit jeher Ausdruck des gesellschaftlichen Macht­gefüges. Die Stellung des präferierten Verkehrs­mittels wird zum Gradmesser des politischen Erfolges.

Ein Blick in die Geschichte zeigt: Kontroversen rund ums Velo sind keinesfalls neu. Als es Ende des 19. Jahrhunderts mit dem sogenannten Niederrad seinen Durchbruch feierte, kam es in den westlichen Gesellschaften zu vergleichbaren Konflikten.

Dazu forscht der Mobilitäts­historiker Benjamin Spielmann. «Das Velo stellte die Hierarchie der Strasse infrage», sagt er. Denn wie heute war der öffentliche Raum bereits belegt – von Fussgängerinnen, Pferden und Kutschen. «Der Takt der Stadt war die Schritt­geschwindigkeit, und diesen Takt beschleunigte das Velo nachhaltig», so Spielmann. Oftmals zum Ärgernis der Kutscher, der damaligen Platzherren der Strasse.

«Das Velo hat die Mobilität demokratisiert», sagt der Historiker. «Briefträger, Bäcker, Schornstein­feger, Frauen und Kinder – alle fuhren es plötzlich.» Gleichzeitig klagten viele Berufs­zweige über die geschäfts­schädigende Wirkung des Velos: Niemand habe mehr Zeit und Geld übrig für andere Dinge. Das Velo als Gefahr für die Wirtschaft – ein Argument, das sich, wenn auch aus anderen Gründen, bis heute gehalten hat.

Zeitgenössische Beobachter liessen die Veränderungen, die das Velo brachte, nicht unkommentiert. Sie überschlugen sich in Euphorie und Abgesang. Das Velo war Heilsbringer und Höllen­maschine zugleich, Fortschritt und Niedergang in einem. Als «Sozial­revolutionär» feierte ein New Yorker Journalist das neue Verkehrsmittel. Als einen «Apostel des Völker­friedens» bezeichnete es gar der Potsdamer Schriftsteller Eduard Bertz in seinem Buch «Philosophie des Fahrrads».

Andere fürchteten die Verrohung der Sitten, den Verfall der Traditionen und den schädlichen Einfluss auf die Gesundheit. Mediziner diagnostizierten absurde Krankheits­bilder. Das Velo wurde für Herz- und Lungen­krankheiten verantwortlich gemacht, für Gehfehler, für krumme Rücken, Arme, Beine und Zahnfleisch­beschwerden. Besonders hoch im Kurs stand das «Fahrradgesicht». Ärzte befürchteten, dass sich die angespannte Mimik während des Velofahrens derart ins Gesicht einbrennen würde, dass es sich dauerhaft verformen könne. Diese Gefahr bestünde vor allem bei Frauen – für manche ein sehr gelegenes Argument, um Frauen vom Velofahren abzuschrecken.

Denn an der radelnden Frau entbrannte in den westlichen Gesellschaften ein wahrer Kulturkampf. Während die Frauen das Rad als «Emanzipator» und «Unabhängigkeits­erklärung» feierten, war die Tatsache, dass Frauen aufs Velo stiegen, Röcke gegen Hosen eintauschten und ihren Bewegungs­radius vergrösserten, für das Patriarchat die reine Zumutung.

Frauen auf dem Rad würden gegen die «primitivsten Gesetze der Ästhetik» verstossen, wetterte 1896 ein Professor für Ästhetik in der Münchner Zeitschrift «Jugend». Das Velo zerstöre den häuslichen Frieden, prophezeite eine Zeitung aus Kansas. Und in Amerika war die Vorsitzende der Women’s Rescue League der Ansicht, das Velo treibe Frauen direkt in die Arme des Teufels. Doch die schlimmste Befürchtung war: Frauen könnten sich durch unauffälliges Hin-und-her-Bewegen auf dem Sattel heimlich selbst befriedigen. Der Berliner Arzt Martin Mendelsohn war überzeugt, der Druck des Sattels und die frische Luft würden «die sexuelle Libido bei manchen Frauen ins Unermessliche» steigen lassen – ein Verdacht, der im prüden deutschen Kaiserreich wirklich furchtbar gewesen sein muss.

Auch wenn diese Debatten uns aus heutiger Sicht übertrieben oder absurd erscheinen – sie spiegeln die Gegenwart des jungen 20. Jahrhunderts wider, in dem am Velo die Umbrüche der Zeit verarbeitet wurden. Das Velo stand symbolisch für das neue Zeitalter der Beschleunigung, in dem traditionelle Lebensstile und Familien­verhältnisse zunehmend hinterfragt wurden.

Heute steht es symbolisch für das postfossile Zeitalter, in dem fossile Lebensstile zunehmend hinterfragt werden. Die heutigen Advokatinnen des Velos stellen zwar nicht die System­frage, sie stellen aber ein System infrage, das bislang auf einer expansiven Logik beruhte. Die bewusste Entschleunigung, die materielle Reduktion, die Leichtigkeit – all das steht im Widerspruch zur herrschenden Autokultur, die zeitlebens viel mehr durch Aufrüstung statt Abrüstung in Erscheinung tritt.

Die Debatten rund um die Verkehrs­wende werden von Autofahrern als Angriff auf ihre alltägliche Praxis verstanden und Velo­fahrerinnen als Spiegelbild des eigenen schlechten Gewissens. Das erzeugt Widerstand. Dieser zeigt sich online wie offline. Hass gegenüber Velofahrern ist im Internet nicht unüblich. Sie werden als Extremisten oder Ökospinner beschimpft. Als im Januar ein bekannter deutscher Fahrrad­aktivist bei einem Unfall von einem Autofahrer getötet wurde, wurde sein Tod im Internet von Häme begleitet. Kurz darauf zerstörten Unbekannte die Gedenkstätte am Unfallort. Auch im Strassen­verkehr sind verbale und physische Attacken für viele Velo­fahrerinnen keine Seltenheit. Unter dem Hashtag «motorisierte Gewalt» dokumentieren sie ihre Erfahrungen mit aggressiven Autofahrern, die ihr Fahrzeug als Waffe einsetzen.

Das sind unschöne Extreme, doch sie zeigen: Das Velo ist so politisch wie lange nicht. Seine Politisierung schenkt ihm zwar viel Aufmerksamkeit, erzeugt aber auch Widerstand. «Je relevanter es wird, desto mehr Gegenwind gibt es», sagt Catherine Elliot von der ETH Zürich.

Dass dieser Gegenwind gebrochen werden kann, beweisen die Niederlande. Dort wird das Velo längst als gleichwertiges Verkehrs­mittel anerkannt. Den Kulturkampf haben sie bereits hinter sich. In den 1970er-Jahren rebellierten die Menschen gegen die Massen­motorisierung ihres Landes nach dem Zweiten Weltkrieg. Umwelt- wie Friedens­bewegung hatten das Velo als Symbol für ihre Anliegen entdeckt. Ein ganzes Jahrzehnt demonstrierten sie, blockierten Strassen und entwarfen Verkehrs­konzepte, um Politik und Gesellschaft von der Abkehr einer autogerechten Stadt zu überzeugen. Mit Erfolg: In den vergangenen 40 Jahren bauten die Niederlande konsequent ihre Städte um. Aus Parkplätzen wurden Parks und Plätze, aus Autostrassen Velo- und Gehwege.

Heute gehören die Niederlande zu den weltweit führenden Velonationen und liefern den Beweis, dass Verkehrs­verhältnisse politisch verändert werden können. Das Velo ist ein über alle Bevölkerungs­schichten hinweg beliebtes Verkehrsmittel, wird über Partei­grenzen gefördert, und weder Ökonominnen noch Journalisten schreiben Artikel, die den Nutzen des Velos infrage stellen.

Auch wenn die Schweiz und andere Länder noch weit von niederländischen Verhältnissen entfernt sind, die Vorzeichen für ein echtes Comeback des Velos stehen so gut wie lange nicht. Gut möglich, dass die Zukunft der Mobilität weniger futuristisch daherkommt, als uns das Technik­utopien glauben liessen: statt autonomer Fahrzeuge, Hyperloops und Flugtaxis im Himmel – das altbewährte Zweirad auf allen Strassen.

Seit vergangenem Jahr erkennt der Bund offiziell die landesweite Bedeutung des Verkehrs­mittels an und verpflichtet mit dem Veloweg­gesetz alle Kantone, bis 2042 ein flächen­deckendes und sicheres Velonetz zu bauen. Auch regionale Gerichts­urteile stellen die Dominanz des Autos infrage. Anfang 2023 entschied das Zürcher Verwaltungs­gericht, dass die Abschaffung von Parkplätzen zugunsten von Velowegen rechtens sei. Ein bedeutsamer Schritt, um die motorisierte Hoheit über den öffentlichen Raum zu brechen. Denn erst wenn die Flächen der Stadt neu verteilt werden, ändern sich die Kräfte­verhältnisse auf der Strasse.

Das Velo ist diesmal gekommen, um zu bleiben. Oder wie es Mobilitäts­historiker Benjamin Spielmann sagt: «Das Velo war vor dem Auto da und es wird auch nach dem Auto da sein.»