Die Republik ist nur so stark wie ihre Community. Werden Sie ein Teil davon und lassen Sie uns miteinander reden. Kommen Sie jetzt an Bord!
Ich vermisse in dem Artikel die explizite Information, wieviel (und das überhaupt) Strom für die Bereitstellung an der Tankstelle benötigt wird. Neben dem (vermutlich eher zu vernachlässigbarem) Strombedarf an der Tankstelle für Pumpen und die Zahlungssysteme schlagen hier die Pumpen in Pipelines, Energie für den Transport von Tanklastern (und Schiffen) und vor allem in Raffinerien zu Buche.
Zahlen, die ich mal gelesen habe (finde die Quellen dazu aktuell leider nicht, tut mir leid), gehen von einem Bedarf von 42kWh pro 6 Liter Diesel aus. Wenn das Dieselfahrzeug damit 100km weit fährt, kommt das Elektrofahrzeug damit über 250km weit.
Jedes Dieselfahrzeug, dass durch ein Elektrofahrzeug ersetzt wird, trägt also mittelfristig auch zum Sparen von Strom durch die Bereitstellung des Treibstoffes bei. Natürlich wird davon nur ein Teil in der Schweiz eingespart. Aber CO2 ist ja auch kein lokales Problem, sondern muss global gesehen werden.
Das ist ein legitimer Punkt, siehe auch https://www.youtube.com/watch?v=Mm6n9FUm5f8&t=121s
super, danke. Das ist eines der Videos zu dem Thema, das mir "entglitten" ist. Gab es davon nicht mal eine "unauthorisierte" Version? (das wäre die, die ich mal gesehen hatte)
Danke für den interessanten Artikel. Was mich als Besitzer eines Elektroautos interessieren würde: Beim Elektroauto fällt ja der grösste Teil des CO2-Ausstosses bereits beim Kauf an, weil er in der Herstellung steckt. Beim Betrieb kommen nur noch Strom und ggf. Reifenabnutzung dazu. Je mehr man fährt, desto tiefer ist der CO2-Ausstoss pro Kilometer (natürlich mit gewissen Grenzen, weil das Auto irgendwann nach ein paar hunderttausend Kilometern kaputtgefahren ist).
Wie ist der Vergleich zwischen einem Elektroauto, bei dem die Anschaffung nicht berücksichtigt wird, und dem Zug? Oder anders gefragt: Wie viel umweltfreundlicher ist es, wenn ich den Zug statt das E-Auto verwende, sofern ich das E-Auto sowieso schon besitze? (Ggf. ist hier noch relevant, ob das Auto mit einem gängigen Strom-Mix oder mit ausschliesslich erneuerbarer Energie geladen wird.)
Spannender Artikel zum Thema:
https://www.infosperber.ch/umwelt/b…-euphorie/
Vielen Dank, Herr N., aber Vorsicht: der in diesem Beitrag zitierte Experte ist nicht unabhängig, sondern Gründer und Mitbesitzer einer Motorenfirma für IndyCar- und Formel-1-Wagen. Aktuell arbeitet er für «Redbull». Und was er zum Wirkungsgrad von Elektromotoren äussert, hält wissenschaftlichen Tatsachen nicht stand.
Die Rolle des zitierten Experten sind im Artikel erwähnt und beschrieben. Unabhängig ist bei diesem Thema niemand... ausser er ist wie ich ein Laie:-)
Wie kommen Sie zum Schluss, das die Angabe bezüglich dem Wirkungsgrad nicht stimmt? Für mich wirkt es plausibel, dass nicht die gesamte Energie, welche bei der Produktion aufgewendet wird, in der Batterie landet...
"Auf lange Sicht: Wie klimafreundlich sind Elektroautos? ..." Vor 50 Jahren fand die UNO-Konferenz über die Umwelt des Menschen statt (https://www.bing.com/search?q=Konfe…A1&PC=NMTS): Eminente Wissenschafter warnten vor dem bestehenden Risiko eines schnellen und schweren Klimawandels, verursacht durch die Menschen.
Wenn der Beitrag es wagt, mit "Auf lange Sicht" zu beginnen, so stellt seine Abstützung auf den TCS in der Erarbeitung der 4 Anleitungen zum Autokauf die Leser.innen vor die einfache Frage: wie verhielt sich der TCS als eine der mächtigsten Lobbyisten im Land zu den zahllosen Verkehrsauseinandersetzungen und Abstimmungen während der 50 Jahre? Sein Ja zum CO2-Gesetz beweist nicht seine definitve Verwandlung vom Saulus zum Paulus. Ausgerechnet oder hauptsächlich diesen Autolobbyisten zum Ratgeber (nebst dem P.-S.-Insitut) für eine "lange Sicht " in der Autokauf-frage, d.h. die Autonutzung, sprich die Biosphärennutzung zu machen, ist nicht sehr glaubwürdig.
Aus dem einfachen Grund, dass in hunderten, vielleicht tausenden von Verkehrsfragen in der Schweiz während 50 Jahren (lange Sicht) andere ähnliche Vereinigungen, jedoch ohne ähnliche Lobbymacht, gegen den TCS ankämpften, gerade aus Sorge um Menschen, ihre Biosphäre und Klima. - Ich halte meinen Protest aufrecht, diesmal nicht aus medizinischen, sondern aus gesellschaftlichen Gründen.
Der Artikel gefällt mir, liefert er doch einfache, nützliche Regeln und Hinweise für den umweltbewussten Autokauf (oder auch Autoverzicht). Gerne würde ich noch zwei Fragen einbringen, die ich für die klimafreundliche Mobilitätsoptimierung als nützlich erachte:
Wie kann ich meine zurückgelegten Kilometer minimieren?
Am besten fängt meine Analyse beim längsten Weg an. Beispiel: Vielleicht gefallen mir Ferien in der Schweiz genauso gut wie Ferien in der Karibik.
Wie kann ich die dann verbleibenden Kilometer möglichst leichtgewichtig und mit wenig Motorunterstützung zurücklegen?
Der Schuh ist leichter als das (E-)Fahrrad und dieses leichter als ein Auto.
Wer viel erreichen möchte, bearbeite diese Fragen in dieser Reihenfolge und nicht umgekehrt ;-)
Danke für diesen sehr guten Artikel. Man sieht selten so konstruktive Debatten wie hier in der Republik.
Eine Frage die ich mir schon länger stelle im Bezug auf Elektroautos:
In der Schweiz leben ca. 60% der Einwohner in einem Mietverhältnis. Wenn ich mich herumfrage ist die Ladestation zurzeit für Mieter das grösste Hinderniss. Wenn der Vermieter keine Ladestation hat und keinen Grund sieht das zu ändern, bin ich ja quasi gezwungen trotzdem einen Verbrenner zu kaufen? Gibt es hier irgendwelche alternativen Möglichkeiten das Auto trotzdem aufladen zu können?
Ich fahre seit Mitte 2019 elektrisch und habe weder zu Hause noch bei der Arbeit die Möglichkeit mein Auto aufzuladen. Ganz nach dem Motto "wo ein Wille ist, ist ein Weg" funktioniert es allerdings trotzdem und ich bin nie liegengeblieben.
Ich lade öfters wenn ich mein Auto irgendwo stehen lasse, z.B. beim Einkauf, beim Sport oder einfach sonst wenn ich das Auto in einem Parkhaus abstelle. Das klappt bereits relativ gut, weil es mehr Ladestationen gibt als man meint (im Zweifelsfall in einer App wie ChargeMap nach den Ladestationen suchen).
Wenn es schnell gehen muss, habe ich als Tesla-Fahrer die Möglichkeit auf ein gut ausgebautes Supercharging-Netzwerk zurückzugreifen. Wenn also das langsame Laden während des Einkaufs etc. nicht ausreicht, weil ich in der Woche so viele Kilometer abspule, weiche ich einfach auf eine Schnellladestation aus. Das passiert aber eher selten. Letzte Woche habe ich aber tatsächlich 5 Minuten an der Autobahnraststätte angehalten, um knapp 100 km nachzuladen und bin dann gleich weitergefahren.
Ich bin aber ein sehr flexibler Mensch, habe kaum Verpflichtungen und manchmal wähle ich absichtlich die langsame Lademöglichkeit, obwohl nebenan ein Schnelllader frei ist. In der Zeit arbeite ich am Laptop, schaue Netflix/YouTube, meditiere, etc.
Hier noch ein Review von mir nach einem Jahr: https://emanuelemazzotta.com/blog/1…-3-Review/
Ein Elektroauto kann auch, oder sollte, mit einem gewöhnlichen einphasigen Kabel/Stecker über Nacht genügend laden können für (z.B.) die Fahrt zur Arbeit. Das sind bei 10 A immerhin ca. 2.2 kW, während 10 Stunden also 22 kWh, reicht also für 100 km sogar eines schweren Elektroautos, oder theoretisch doppelt so weit für ein leichteres oder vier Mal für etwas wie ein Twike.
Das wäre allerdings ohne Berücksichtigung der Ladeverluste. Die Seite https://www.meintechblog.de/2020/09…-wirklich/ listet detaillierte Messungen des Ladewirkungsgrades aller möglichen Stromstärken 1- und 3-phasig, beim obigen Beispiel sind es 91%. Also für 22 kWh mindestens 11 Stunden laden. Ich bin nicht sicher, ob der Akkuladewirkungsgrad da schon dabei ist oder noch dazu kommt. Wenn noch dazu, kommt bei Lithium-Technologie nochmals ein Bruchteil einer Stunde dazu, bei anderen Batteriesystemen einige Stunden.
Unter dem Strich kostet so ein nicht-Schnelllade-Dings nicht so viel. Notfalls reicht eventuell ein neues, dickes Kabel in die Garage und/oder eine Limitierung des Flusses. Ansonsten hat der TCS zB ein rundum-sorglos-Angebot, andere bieten das je nach Region sicher auch an.
Ein ganz zentrale Fragestellung! Vermieter*innen und auch Stockwerkeigentümergemeinschaft sind hier gefordert. Hier braucht es unbedingt mehr Druck!
Individuell gibt es natürlich unterschiedliche Antworten. Es gibt Leute, die Laden ihr Auto Nachts scheinbar an öffentlichen Ladestationen (kürzlich im Fernsehen gesehen). Laden an der Arbeit wäre auch darum interessant, da tagsüber mehr Solarstrom zur Verfügung steht!
Aber vermutlich kommen wir um Ladestationen in der Garage nicht herum. Die nötigen Investitionen für den Vermieter halten sich dabei in Grenzen. Es geht ja nicht darum, in der Garage Schnellladestationen zu bauen (die braucht man unterwegs). Vielmehr braucht es ein intelligentes Lademanagement-System (Lastmanagement), welche die Autos zeitlich gestaffelt laden kann und die Verrechnung des Strombezuges übernimmt. Ungefähre Kostengrössen anhand eines Beispiels einer Garage mit ca. 90 Parkplätzen: Die Grundinfrastruktur (Kabel zu jedem Garagenplatz verlegen, Abrechnungssystem, Lastmanagement etc.) bei einem Systemanbieter kosten ca. 30'000 Fr. Im erwähnten Beispiel können ca. 60 Autos ohne Änderungen des Hausanschlusses geladen werden!
Wer dann wirklich sein Elektroauto in der Garage laden will, mietet sich bei dem Systemanbieter seinen eigenen "Anschlusskasten", der beim Auto montiert wird.
Sollten Sie Ihr Auto für den Arbeitsweg benötigen, kann es sich lohnen, den Arbeitgeber zu fragen, ob Sie es auf dem Firmenparkplatz aufladen dürfen. Mit etwas Glück erhalten Sie einen bevorzugt nahe beim Eingang liegenden Parkplatz, weil dort oft die Ladeinfrastruktur einfacher zu installieren ist, aber auch, weil Firmen gerne damit werben.
Danke für diese Übersicht. -- Nachdenklich macht mich ein Beitrag gestern im Infosperber: https://www.infosperber.ch/umwelt/b…-euphorie/ -- vielleicht ist es doch nicht so eine gute Idee, unsere ganze Blechlawine auf Elektro umzurüsten und dann zu denken, alles sei paletti ...
Ich bin grundsätzlich der Meinung, dass man auf jede Argumentation möglichst sachlich eingehen sollte. Aber wie J. B. sehe ich bei dem Infosperber-Artikel auch das Problem, dass da Alles wild durcheinander gemischt wird. Daher etwas "abstrakter":
Fakt ist, dass wir CO2 im Verkehr reduzieren müssen. Da ich nicht daran glaube (aber trotzdem dafür kämpfe), dass wir dies allein durch Verkehrsvermeidung und den öffentlichen Verkehr hinkriegen, sind wir auf alternative Antriebe wie Elektro- oder Wasserstoff-Motor angewiesen.
Natürlich erzeugt auch das Elektro-Auto Umweltbelastungen! Aber wenn wir den Strom dazu erneuerbar erzeugen, sind wir zumindest das existentielle CO2 Problem los. Das entbindet uns nicht davon, die übrigen Umweltprobleme dieses Lösungsansatzes anzugehen. Aber ich sehe da noch riesiges Potential.
Ich könnte mir auch vorstellen, dass in einigen Jahren Wasserstoffantriebe wegen der Speicherbarkeit an Bedeutung zunehmen könnten. Aber die Autobranche hat nun mal auf die Karte Elektroautos gesetzt, nutzen wir die Gunst der Stunde!
Wasserstoff im EAuto macht keinen Sinn. Mit den übrigen Bemerkungen bin ich einverstanden.
Der Stromverbrauch mit Wasserstoffautos ist dreimal höher. Die Schweiz würde nicht 20% mehr Strom benötigen, sondern 60%. Zudem kann man Wasserstoffautos nur mit sehr viel Aufwand zu Hause aufladen. Von den teuren Tankstellen wird es nur wenige geben, usw. Alles ziemlich unpraktisch und teuer.
Das schliesst nicht aus, dass der Wasserstoff in Zukunft eine gewisse Rolle spielen wird, aber dann für Anwendungen, wo es wirklich nicht anders geht. Zum Beispiel für den Flugverkehr, die CO2-freie Stahlherstellung oder zur Saisonspeicherung. Dieser Wasserstoff sollte natürlich mit Überschüssen aus den Erneuerbaren erzeugt werden. Allerdings sind wir von diesen Überschüssen im grossen Stil noch ein gutes Stück entfernt. Jedenfalls solang noch Kohle- und Atomkraftwerke im Netz sind, kann man nicht von Überschuss sprechen.
Von der Sache her sehe ich drei Stufen:
Gesellschaftlich: Wie schnell komme ich zu einem frischen Brot, bin am Arbeitsplatz oder bei Freunden, das ist Mobilität. Wie viele Kilometer dazu notwendig sind und welches Verkehrsmittel ich dazu benutze oder sogar benutzen muss, das ist Verkehr. Mobilität wollen wir, Verkehr nicht.
Politisch: Verändern der Verkehrswege zu Gunsten von Fussgängern und Langsamverkehr, sowie kürzeren Distanzen (Bsp. Wohnort-Arbeitsort, ...).
Technisch: Erst was übrig bleibt, konsequent elektrisch, angetrieben aus Erneuerbarer Energie. In möglichst kleinem Format (siehe Punkt 2).
Wir müssen an allen drei Punkten arbeiten und nicht nur an Punkt 3.
Einverstanden! Aber wenn wir das CO2 Problem wirklich ernst nehmen, dann müssen wir auch berücksichtigen, was in unserer heutigen Gesellschaft innerhalb relativ kurzer Zeit machbar ist (=Mehrheiten finden). Und da schätze ich die Chancen bei Punkt 3 nun mal deutlich höher ein.
Der Artikel im Infosperber strotzt nur so von Fehlern. So haarsträubend, dass man nicht weiss, wo anfangen zu antworten. Wenn dann noch Politik und Technik wild vermischt wird und man einen pensionierten Verbrennerspezialisten mit Benzin im Blut über die Zukunft der Mobilität befragt, kann man den Artikel nicht mehr wirklich ernst nehmen. Etwas vom Schlechtesten, was Infosperber zu diesem Thema je geschrieben hat. Ich vermisse bereit hpg, der das wahrscheinlich nicht freigegeben hätte.
Sehr geehrter Herr B.
Es wäre interessant wenn sie die gröbsten Fehler aufzeigen/berichtigen könnten. Ich teile Ihre Meinung bzgl "Benzin im Blut", aber fand einige Einwände (Stromherstellung, gesamte Ökobilanz, Problematik der seltenen Erden) durchaus gerechtfertigt. Das ein "kleiner Diesel" die Ideal-Lösung wäre, ist natürlich absurd. Aber diesen "Ausfall" kann ich einem "benzinsüchtigen Weltmeister" verzeihen.
Mein Rezept: Autofreie Städte, kostenloser ÖPNV¨. Nach einem Jahr mal durchrechnen..(inklusive Ökobilanz). Die Corona-Krise hätte Raum für radikale Experiment sein können. Aber "weiter wie bisher" scheint angenehmer.
Mich würde interessieren: wie verhält sich der Kauf eines bspw Teslas zum Kauf eines kleinen, älteren Occasion-Verbrenners?
Also wenn wir mit einberechnen würden, dass der Tesla o.ä erst gebaut werden muss, während der 20-jährige Peugeot 306 schon da ist?
Die Schnellladung mit 12 bis 13 kg Biogas (je nach Druck an der Zapfsäule) dauert mit rund 2 Minuten etwas länger als beim Benziner, liegt aber immer noch im grünen Bereich und reicht dann wieder für 300 km. Leider hat sich der Gasantrieb nicht durchgesetzt, weil die meisten Leute Angst vor dem Gas haben. Ich führe das darauf zurück dass die ganze Weltpresse von einer Gasexplosion zwischen Antwerpen und Zagreb erfährt, aber niemand sich daran stört, dass in der Schweiz täglich mehrere Brände durch Elektrogeräte entstehen.
Zum Artikel von Simon S. hätte ich noch eine andere Formel: G = ½ CO2, denn ich fahre seit 14 Jahren einen Fiat Panda mit Erdgas. Da sind die CO2 – Emissionen von Natur aus nur halb so gross wie beim Benziner. Die Mehrkosten lagen bei 0 Franken, da das Stadtwerk Winterthur damals die Differenz übernahm. Da ich meist mit dem GA unterwegs bin liegen meine jährlichen Fahrleistungen allerdings nur bei 5'000 statt 15'000 Kilometern. Deshalb musste neben den Pneus bisher nur der kleine Blei-Akku ersetzt werden. An einigen (der wenigen) Gas-Tankstellen kann ich mittlerweile 100% Biogas tanken – wie gross sind die rechnerischen CO2 – Emissionen dann noch?
Die Schnellladung mit 12 bis 13 kg Biogas (je nach Druck an der Zapfsäule) dauert mit rund 2 Minuten etwas länger als beim Benziner, liegt aber immer noch im grünen Bereich und reicht dann wieder für 300 km. Leider hat sich der Gasantrieb nicht durchgesetzt, weil die meisten Leute Angst vor dem Gas haben. Ich führe das darauf zurück dass die ganze Weltpresse von einer Gasexplosion zwischen Antwerpen und Zagreb erfährt, aber niemand sich daran stört, dass in der Schweiz täglich mehrere Brände durch Elektrogeräte entstehen.
Als Tesla-Fahrer nur ein kleiner Hinweis zur Fahrzeugauswahl: Zum BMW 330i xDrive hätte das Tesla Model 3 Long Range AWD besser gepasst. Das Standard Range Plus hat nur Heckantrieb. Die Kilometerkosten würden sich dadurch beim Tesla von 64 auf 74 Rappen erhöhen. Immer noch deutlich weniger, als beim BMW.
Der sehr gute Artikel verweist richtigerweise auf das entscheidende Problem des Gewichts: Jedes Auto (selbst der kleine Fiat 500) schiebt viel mehr "Verpackung" durch die Gegend als Passagiere. Bei den E-Autos kommen noch die schweren Batterien dazu. Die Energieverschwendung ist unvermeidlich. Leider erwähnt die Analyse neben Bahn und Velo das Carsharing nur nebenbei. Ich behaupte, dass konsequent gefördertes Autoteilen den motorisierten Indivdualverkehr ohne Komfortverlust locker halbieren könnte. Entsprechend bedeutend wäre kurz- bis mittelfristig ein riesiger CO2-Effekt. Aber davon spricht in der noch immer individualistisch autofixierten Gegenwart einfach niemand. Schade!
Bezüglich Gewicht muss man relativierend berücksichtigen, dass die Abbremsung dieses Gewichts von einem Verbrenner an den Bremsen in der Form der Umwandlung der Geschwindigkeitsenergie in Wärme entsteht - also verpufft. Beim Elektrofahrzeug wird aber zu einem hohen Anteil rekuperiert, d.h. die Bewegungsenergie zur Abbremsung zurück in die Batterie geladen. Es wird aktuell davon ausgegangen, dass etwa 60% der zur Beschleunigung aufgewendeten Energie beim Bremsen zurückgewonnen werden können. Elektrofahrzeugfahrer kennen das, viele fahren auch in der Stadt nur mit dem Beschleunigungspedal und benutzen die (mechanische) Bremse praktisch nie. Dementsprechend ist die Abnutzung der Bremsen (Scheiben, Belege) gering und schlägt sich dadurch auch in geringen Betriebskosten nieder.
Das spielt auf einer Autobahn nur eine geringe Rolle, im Stadtverkehr (wo insbesondere beim Verbrenner der Verbrauch auch ziemlich hoch ist) spielt der Elektroantrieb seine Vorteile aus.
Heisst: Das Gewicht des Elektrofahrzeuges spielt nicht die grosse Rolle wie beim Kollegen der Verbrennerfraktion. Auf die Abnutzung des Strassenbelages und der Reifen spielt die Antriebsart natürlich keine Rolle.
Also ich weiss nicht, ob das wirklich ohne Komfortverluste ginge. Ich war bis vor kurzem überzeugter Mobility-Fahrer. Jetzt haben wir einen Tesla gekauft. Der enorme Komfortgewinn ist kaum zu beziffern. Nur schon, nicht jedes Mal die drei Kindersitze in ein anderes Fahrzeug wuchten zu müssen. Und günstig ist Mobility ja leider auch nicht. Für 1 Woche Ferien mit Mobility-Fahrzeug kamen immer gegen CHF 1000 zusammen.
Was kostet der Tesla über ein Jahr im Unterhalt und Amortisation? Wenn CHF 12'000 oder mehr könnten Sie dafür 12 Monate Ferien machen. Alles darüber zahlen Sie für die Erweiterung der Komfortzone.
Wenn Sie den Tesla mit dem Nachbar oder der Schwägerin teilen, die auch drei Kinder haben, gilt auch das als Share-Economy und halbiert Kosten und Graue Energie. Es muss nicht immer Mobility sein. Nur können Sie dann nicht gleichzeitig oder gemeinsam in die Ferien...
Für längere Nutzungsdauern (zB 1 Woche) sollte man besser ein Auto mieten. Mit Mobility gibt es da auch Rabatt. Ich bin damit bisher sehr günstig gefahren. Ca. 50.-/Tag. Wir haben vor einigen Jahren unser Auto verkauft und nutzen Mobility. Für uns war das eine klarer Komfortgewinn. Wir brauchen uns weder um Parkplatz noch Unterhalt zu kümmern. Für uns unter dem Strich viel günstiger und erst noch sorgloser. Es kommt immer auf die persönliche Situation drauf an. Das mobility-Konzept ist sicher für viele sinnvoll und alles andere als eine Komforteinbusse. Aber natürlich nicht für alle. Mein Tipp: Mit dem gesparten Geld kann man sich aber auch viele Automieten oder Taxifahrten leisten, das sollte man sich dann auch leisten. Wir bereuen nichts.
Der Bezugspunkt des Artikels ist das Klima (steht im Titel: CO2): das ist jetzt Mode. Seine intelligenten Rechnungen und ihre "Wissenschaftlichkeit" gilt innerhalb dieser Mode. 2000 Jahre war der Bezugspunkt im Asbest-Gebrauch dessen fantastische Nützlichkeit, es wurde "Gold" genannt, und ist es immer noch in den meisten Ländern, v.a. in der Fabrik der Menschheit, in China, woher die Mehrzahl unserer Verbrauchsgüter herkommt. Bei uns in Europa und Nordamerika ist es seit 30 Jahren verboten: seine anthropogene Verbreitung in der menschl. Biosphäre macht krank und tötet, nicht schnell wie eine Gewehrkugel, aber doch so, dass es nach 2'000 Jahren regem, schliesslich industriellem Gebrauch aus sanitären Gründen für die weissen Frauen und Mannen verboten wurde.
Der Bezugspunkt der UNO ist die ökonomische Formel: 1 = 1. Also ist 1 ≠ 3 (USA: 1 ≠ 4). Wer als Mensch seinen Körper verbraucht, als hätte er drei, wird heute als psychisch krank (eine Art von Automutilation) betrachtet. Eine Gesellschaft, die die Biosphäre als ihren Besitz (miss)braucht, und zwar so, als verfügte sie über deren drei, ist krank. Sobald sie sich dessen bewusst wird, so wird deren Pathologie Selbstmord.
Genau das sagt der Generaldirektor der UNO: der Krieg der Menschheit gegen die Erde ist Selbstmord. Der Ausgangspunkt seiner Aussage ist nicht CO2, sondern der FUSSABDRUCK (ich nenne das 1=1, 1 ≠ 3).
Als Mitverleger der Republik und als Arzt (grösste Pandemie heute: die anthropogene Luftverschmutzung, auch durch E-Autos) protestiere ich gegen die Reduktion des Bezugspunkts von der Menschheit, auf das CO2 aus dem Schweizer Auspuff innerhalb unserer nationalen Grenzen: d.h. die Missachtung der Formel "1 = 1 " , ein Muss in der globalisierten Wirtschaft. Ohne den globalen Bezugspunkt erscheint mir der Artikel als Werbebotschaft der Elektroautoindustrie und deren Schweizer Importeure.
Die UNO schreibt am 14 Januar 2020 (Deutsch ist keine offizielle UNO-Sprache):
"Climat et environnement - L’humanité mène « une guerre suicidaire » contre la nature qui réagit et « répond par des ouragans, des incendies et de graves sécheresses dans diverses régions du monde », a déclaré le Secrétaire général de l'ONU, António Guterres, lors de la cérémonie d’ouverture de « Lisbonne - Capitale verte européenne » qui s'est tenue samedi dans la capitale du Portugal."
Bitte um Kenntnisnahme...
Was ich noch nicht ganz verstanden habe: Wie kommt der große Unterschied beim CO2-Ausstoß von Bahn und Tram zustande? Im Grunde genommen sind Trams doch auch Bahnen, die ebenfalls mit Strom angetrieben werden.
Ich vermute zusätzlich zu den genannten Gründen ganz einfach, dass Trams fast dauernd am Beschleunigen und Bremsen sind, während Züge das weniger oft machen. Trotz der teilweisen Rekuperation beim Bremsen geht so viel Energie verloren. Trams sind wie Züge auf Grund ihrer Konstruktionsart relativ übergewichtig und benötigen deshalb viel Leistung zum Beschleunigen und für Steigungen, dafür sind Rollwiderstand und Luftwiderstand klein.
Wenn man sich die Originalquellen ansieht wird Einiges klar: Die verwendeten Daten beinhalten nicht nur CH Daten sondern auch solche für Deutschland. Bei der Bahn wurde in der vorliegenden Grafik ein Wert verwendet, der einem CH-SBB-Strommix entspricht. Da bei der SBB sehr viel Wasserkraft zum Zuge kommt, ist natürlich die CO2 Bilanz sehr gut. Beim Tram steht unter Charakterisierung "durchschnittliche Flotte". Man kann davon ausgehen, da da ein Strommix inkl. fossilen Quellen verwendet wurde.
Ich vermute, weil die CO2-Angaben in Kilometer (Verkehr) gerechnet werden und nicht in Reisen (Mobilität). Das Tram hat in der Stadt eine deutlich aufwendigere Infrastruktur, fährt langsam und stoppt häufig, fährt also auch nicht sehr weit.
Wären die CO2-Angaben pro Reise berechnet, käme das Tram deutlich besser weg - und das Flugzeug noch viel schlechter. Dann würde auch schnell klar, dass die Distanz zum Arbeits- und Einkaufsort viel wichtiger ist wie das Verkehrsmittel.
Mobilität misst sich für mich, wie schnell ich ein frisches Brot besorgen kann oder am Arbeitsort bin. Verkehr sind die Kilometer, die ich dafür zurücklegen muss.
Vielleicht spielt die Schienenführung eine Rolle? Immerhin muss sich das Tram diese meist mit Autos, Bussen etc teilen & Platz ist in einer Stadt auch rar.
Sicher ein Faktor ist das häufige "stop and go" im Vergleich zur Bahn. Ich weiss nicht, ob Klimaanlagen miteingerechnet wurden, aber die müssen in einem Tram durch die häufigen Türöffnungen sicherlich auch mehr arbeiten als in einem Zug.
Schade - so ein detaillierter Artikel, aber der Angelpunkt der Oekobilanz wurde ausgelassen. Und damit hängen die meisten Aussagen in der Luft.
Die Kernfrage ist: Müssen wir mit einem Strommix rechnen oder der Grenznachfrage/Grenzerzeugung nach Strom?
Bei der Grenznachfrage/Grenzerzeugung dreht es sich um die Frage: Wenn ein zusätzlicher Nutzer - eben ein Elektroauto ans Netz geht: Wie werden diese zusätzlichen kWh erzeugt? Die Antwort ist klar: In Deutschland geht ein Kohlekraftwerk, allenfalls auch ein anderes fossiles Kraftwerk ans Netz.
Bei der Berechnung mit Strommix geht man davon aus: Sobald ein neues Elektroauto ans Netz geht, läuft ein neues Kohlekraftwerk an und über einem Solarpanel geht die Sonne auf, ein neues Wasserkraftwerk geht ans Netz. Dass das nicht realistisch ist, wissen wir alle: Wasser-, Wind- und Sonnenkraftwerke sind dauerhaft am Netz, ihr Strom ist schon ausverkauft, und wenn ein neues Wasserraftwerk gebaut werden sollte, hat das nix zu tun mit dem Kauf von Elektroautos.
Somit: Bei zusätzlichen Stromverbrauchern müssen wir mit der Grenzproduktion rechnen. Die ist 100% fossil. Oder sogar 150% fossil, weil mit Kohle der auch unter den fossilen Energieträgern CO2-intensivste genutzt wird.
Diese Ueberlegungen sind einleuchtend und wurden noch nie widerlegt. Das schlagendste Argument der Strommix-Befürworter ist jeweils "auch andere kluge Autoren rechnen mit dem Strommix".
Aber generell meidet die Oekostrombranche, und auch unser Autor Simon S., die Frage Grenzstrom oder Strommix wie der Teufel das Weihwasser. Weil sie weiss, dass die Erkenntnisse ganz anders ausfallen würden? Dass der Traum, ohne Mobilitätsverzicht ein reines Klimaherz zu haben, plötzlich verdunsten würde?
Kommt auf den Zeitrahmen an. Kurzfristig kommt Grenzerzeugung aus der Regelleistung schneller Kraftwerke - hier hauptsächlich aus Speicher-Wasserkraftwerken. Langfristig kommt diese aus neu gebauten Kraftwerken, zur Zeit vor allem Wind und Solar. Nur bei mittelfristigen Kapazitätsengpässen kommt diese dann oft aus den ineffizientest Kraftwerken in der Flotte.
Dann ist aber auch die Frage, was ist genau die Grenznachfrage? Wenn das Elektroauto mal gekauft ist gehört es auch zur Sockelnachfrage und der neue Kühlschrank der Nachbarn ist die neueste Grenznachfrage.
Man könnte auch mit dem kommerziellen Strommix rechnen, also mit dem Strom für den ich bezahle via PPAs oder Investitionen in Kraftwerke und Netze.
Aber das ehrlichste Modell ist vermutliche der effektive Strommix am Ort und Zeit der Nachfrage.
Nein. Ich weiss, es ist nicht einfach. Grenzangebot ist nicht dasselbe wie Netzregulierung zur Abdeckung von Stromspitzen.
Sie haben recht: wenn zur geraden Stunde die Züge abfahren, springt in der Zentrale Handeck eine zusätzliche Turbine an. Was aber nicht passiert: es regnet sich deshalb über der Grimsel keine zusätzliche Wolke aus. Das turbinierte Wasser wird über Nacht wieder hochgepumpt, mit deutschem Grenz-Kohlestrom.
Und Sie haben wiederum recht: die Frage, welche Nachfrage die Grenznachfrage ist, ist dasselbe wie zu fragen, welcher Tropf das Fass zum überlaufen gebracht hat. Jeder, auch die Tropfen, die schon drin waren, als es noch nicht voll war.
Wenn der nachhaltige Strom ausverkauft ist und der zusätzliche nachgefragte Strom fossil erzeugt ist, dann steigt man mit dem Elektroauto um von fossil zu noch fossiler. Auch die Eisenbahn ist dann fossil, zumindest jeder zusätzliche Zug der Fahrplanverdichtung. Der Umstieg auf Elektromobilität mag Gewissen beruhigen, dem Klima bringt er nichts.
Was etwas brächte, wäre der Ausbau der nachhaltigen Stromerzeugung. Doch gerade da ist bei uns Stillstand eingekehrt. Im Musterland des Selbstbetrugs.
Ihre Fragestellung ist nicht komplett: Korrekt muss sie lauten, was ist, wenn jemand ein Elektroauto anstelle eines Verbrenners kauft. Sie müssen also den mutmasslichen Verbrauch des Verbrenners vom Kohlestrom abziehen.
Dazu eine modellhafte Überlegung: Würde man in der Schweiz alle heute verbrauchten Treibstoffe in einem thermischen Kraftwerk zur Stromproduktion verwenden (ohne Nutzung der Abwärme gerechnet), würde dieser Strom locker ausreichen, um alle Fahrzeuge mit Strom zu versorgen. Grund: Ein Kraftwerk ist viel effizienter wie ein Verbrennungsmotor, der meist im Teillastbetrieb läuft. Und weil das Elektroauto den erzeugten Strom mit sehr hoher Effizienz nutzt.
Eine Elektrofahrzeug zu kaufen ist also nie ein Fehler, wenn man alternativ ein Verbrenner gekauft hätte.
Nein, Herr B. Aber in einem haben Sie schon recht. In Systemfragen ist die Fragestellung nie komplett. Und es stimmt auch, dass thermische Oelkraftwerke einen höheren Wirkungsgrad (allerdings weniger als man vermutet, der Wirkungsgrad ist unter 50 Prozent) haben als das konventionelle System Auto mit Verbrennungsmotor. U.a. wegen dem systembedingten Teillastbetrieb.
Nur: Auch Ihr Konzept ist ein System. Und da kommen dazu: Transformation, Übertragungsverluste, das Laden der Batterie und der Elektromotor haben auch Verluste. Da bleibt von der höheren Effizienz im Kraftwerk nichts mehr , schon bevor die graue Energie für die Batterieherstellung in die Rechnung fliesst.
Und dann gibt es ja noch das System Hybrid, das keinen Teillastbetrieb kennt. Sieht schlecht aus für Ihr System.
Guter Punkt und stimmt natürlich, wenn die Person vorher kein Auto hatte. Gefühlt (ich weiss, das ist nicht wissenschaftlich) würde ich behaupten, dass die meisten Personen bereits ein Auto besitzen und einfach ein neues wollen. So wie es bei den Elektroautos auch immer wieder ein neues Modell gibt, obwohl das alte noch super war. Sprich, am saubersten wäre es, wenn man die bestehenden Autos totfährt und dann mit der Ersetzung durch E-Autos beginnt.
Ein Velofahrer soll gleichviel Treibhausgase produzieren wie wenn er mit der Eisenbahn fährt? Im Ernst? Das kann ich nicht glauben.
Es ist zwar hier nicht das Thema, aber ich möchte es trotzdem los werden:
ich finde es einfach nur dumm, in der Stadt mit einem 1.5 t schweren Auto herumzukurven. Egal wie es angetrieben wird.
Velo bedeutet Freiheit und kostet praktisch nichts. Man kann es überall stehenlassen, kommt überall durch und ist an der frischen Luft. Körbe und Rucksäcke fassen viel Transportgut.
Jaja ich weiss: was ist mit den Müttern mit Kinder, mit den Handwerkern, mit den Lieferanten, mit denen, die schlecht zu Fuss sind etc. etc.? Diese Personen können ja weiterhin ein Fahrzeug benützen, ein Taxi bestellen oder öffentliche Verkehrsmittel benützen.
Und den Ängstlichen könnte geholfen werden: flächendeckend Tempo 30 mit konsequentem Rechtsvortritt einführen und alle Ampeln demontieren. Vor allem bitte die unseligen, fahrbahnebenen, gelbgestrichelten Velostreifen abschaffen. Dafür die Trottoirs verbreiten und mit abgegrenztem Veloteil versehen.
Wenn ich schon dabei bin: Trams haben in einer Innenstadt nichts zu suchen. Wie kam man nur auf die Idee ganze Eisenbahnzüge durch belebte Strassen fahren zu lassen. Jedes Jahr gibt es fatale Unfälle. Kleine Elektrobusse wären die Lösung; am besten auf Abruf und hoffentlich bald selbstfahrend.
Ach, es wäre doch so einfach und so schön.
Ich bin voll bei Ihnen, dass Velofahrten fast immer die umweltfreundlichsten und menschenfreundlichsten sind. Trotzdem können wie gesagt die Verluste pro Personenkilometer grösser sein als bei einem Zug, und wenn man für langes und/oder schnelles Velofahren den "Treibstoff" Essen dazu rechnet, kommt je nach Nahrung (Fleisch, Eingeflogenes) viel CO2 pro Kilometer zusammen. Wenn Sie die Lebenszeit für lange Fahrten dazu rechnen, sieht es noch ärger aus: eine mehrtägige Reise quer durch die Schweiz braucht total sicher mehr CO2 als dieselbe Strecke im Zug während einiger Stunden. Aber natürlich, der Weg ist das Ziel...
CO2 pro Reise (Mobilität) berechnen, statt pro Kilometer (Verkehr) würde auch helfen, die Sache ins richtige Licht zu rücken. CO2-Ausstoss pro ReiseSTUNDE für jedes Verkehrsmittel wäre auch eine ganz gute Grösse, denn die Reisezeit pro Tag ist eine recht konstante Grösse, unabhängig vom Verkehrsmittel.
Diese Rechnereien sind ja nett. Aber sie lösen das Problem (unseres zu grossen Fussabdrucks) nicht. Woher soll der ganze viele Strom kommen? Was ist mit den Batterien? Landverbrauch, Lärm, Verkehrsopfer usw.
Viele motorisierte wollen weiterfahren wie bisher und verdrängen was sie anrichten! Elektro oder Wasserstoff soll’s richten. Wird es aber nicht. Der Individualverkehr muss reduziert werden, auch wenn das einigen wehtut. Die Zerstörung der Umwelt wird sonst mehr wehtun.
Ich sehe da eigentlich erst mit selbstfahrenden Autos eine Chance, dass ein konkretes Umdenken beim Individualverkehr stattfindet. Erst wenn wir nicht mehr selber am Steuer sitzen, werden wir Umdenken, ob wir echt ein eigenes Auto brauchen oder wollen... vermutlich auch das ÖV wird anfangen anders auszusehen, wenn Autos selber fahren können. Autoverlad könnte beispielsweise wieder an Bedeutung gewinnen.
Wie in meinem vorherigen Beitrag ausgeführt, sehe ich in Elektro-Autos die einzige Chance "CO2 Netto-Null" bis 2050 auf die Reihe zu kriegen. Einverstanden, damit werden nicht alle Umweltprobleme gelöst, weitere werden sogar entstehen. Aber ich bin der festen Überzeugung, dass wir das Problem CO2 priorisiert angehen müssen, sonst müssen wir uns nach 2050 keine grossen Gedanken zu Umweltfragen mehr machen.
Leider kann ich nicht daran glauben, dass das Problem durch Verzicht oder Umstieg auf den ÖV bis 2050 gelöst werden könnte. Der dazu notwendige Ausbau des ÖV's ist wegen den langen Bauzeiten für die Infrastruktur kaum denkbar. Nur ein kleines Beispiel: der neue Durchgangsbahnhof soll in Luzern ca. 2040 in Betrieb kommen. Dann müsste der grösste Teil der Transformation bereits abgeschlossen sein!
Interessanter Artikel mit einprägsamer Formel!
Wobei E=1/2 * CO2 den "Status quo" darstellt. Für die Zukunft besteht weiteres Potential! Natürlich muss dazu auch die Produktion der Autos, der Batterien und des Stromes konsequent dekarbonisiert und das Recycling der Batterien vorangetrieben werden.
Ich sehe in der aktuellen gesellschaftlichen Situation schlicht keine Alternative zum E-Auto, um bis 2050 den Verkehr weitgehend zu dekarbonisieren. Aber ich bin eigentlich optimisch, dass dies möglich ist, wir müssen nun den bereits eingeschlagenen Weg hartnäckig weiter verfolgen.
Wen es interessiert: Ich führe auf einer Website regelmässig Buch, wo der Umbau aktuell steht (nicht nur für Autos). Für den Umbauplan des Autoverkehr habe ich ein Modell erstellt, welches berücksichtig, dass wir "fossile Autos" nicht einfach vorzeitig verschrotten dürfen. Es wird dort gezeigt, dass ein Umbau bis 2045 trotzdem möglich ist, ab ca. 2030 keine Bezin-Autos mehr verkauft werden müssen.
https://hofstetter.notion.site/CO2-…7538f1293e
Vielen Dank, Herr Hofstetter, für den Hinweis auf Ihre interessante Seite! Da werde ich sicher immer mal wieder reinschauen.
Etwas frustrierend war eine der letzten Grafiken, die zeigt, dass wir ungefähr nochmal genauso viele CO2-Emissionen importieren, wie wir hier in die Schweizer Luft pusten. Ich wusste, dass da noch mal ordentlich was dazu kommt. Aber dass es so viel ist, war mir nicht klar. Da muss man ja auf jeden Fall auch irgendwie gegensteuern.
Ja, gemäss Klimakonvention haben das importierte CO2 und der internationale Luftverkehr etwas eine "Sonderrolle". Für die Analyse, was wieviel zum Treibhauseffekt beiträgt, müssen wir diese Effekte unbedingt berücksichtigen. Wir sollten uns aber nicht durch Mengenangaben frustrieren lassen. Schlussendlich müssen alle Länder alle CO2 Quellen gemeinsam stopfen, wobei die industriealisierten Staaten sicher eine besondere Verantwortung haben.
Es freut mich, dass meine Website Ihr Interesse geweckt hat. Ich werde die Seite laufend weiter entwickeln und insb. jährlich die Ist/Soll-Vergleiche nachführen. Ich freue mich auch jederzeit über Feedback (Kritik, Hinweis auf Fehler, Anregungen etc.), sei dies via Email (siehe Website) oder den zugehörigen Blog (https://co2nettonull.wordpress.com/), auf welchem ich einzelne Aspekte der Website etwas genauer beleuchte und via soziale Medien verbreite.
Der Umbau muss in den Köpfen und den Herzen stattfinden. Im Ernst und ohne Zynismus: Wie wollen Sie da Buch führen?
Sehe ich auch so! Die Frage ist, wie kann man Kopf&Herz längerfristig auf ein solch existentielles Thema fokussieren, ohne dass es zu Panik führt?
Im Verfolgen von langdauernden, komplexen Industrie-Projekten hat sich in den letzten Jahren eine Methode dazu herausgebildet und bewährt. Sie nennt sich "Burn-Down Diagramm" (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Burn-Down-Chart oder den Blog https://co2nettonull.wordpress.com/). Man sucht sich dazu relevante Ziel-Variablen (z.B. Anzahl verkaufter Elektro-Autos), formuliert über mehrere Jahre einen Soll-Fahrplan und vergleicht diesen regelmässig (z.B. alle Jahre) mit dem Ist Wert (=Buchhaltung ;-). So werden Differenzen zwischen Soll und Ist auf der Zeitachse visuell "erfahrbar".
Aber mir ist auch klar, dass nicht alle Menschen auf eine visuelle Datenanalyse gleich gut "ansprechen". Ich bin interessiert an alternativen Methoden.
Ist das Ziel «netto Null» erreichbar, wenn wir nur noch halb so viel Treibhausgase emittieren?
Ist das Ziel «netto Null» bei gleichbleibender Mobilität und gleichbleibendem Konsum erreichbar? Und komischer weise reden wir nie über Kühe.
PS. «Netto Null» ist ja bloss der Weg, irgendwann in den nächsten 100 Jahren den globalen Temperaturanstieg zu deckeln. Mit «netto Null» ist noch nichts gewonnen.
Lesenswerter Artikel. Kleiner Fun Fact zu den Fahrzeuggewichten: Die Emissions-Grenzwerte der Fahrzeuge in der EU sind scheinbar für alle Hersteller unterschiedlich und sind abhängig vom Gewicht deren Autos. Entsprechend wird doch damit der Fehlanreiz gesetzt, dass ein Hersteller einfach die Autos schwerer bauen kann, und somit die Emissionen pro Fahrzeug-kg kleiner werden. Oder habe ich hier etwas übersehen?
Um eine vernünftige Lastenverteilung zwischen den einzelnen Herstellern zu erreichen, hat sich die EU entschlossen, keinen einheitlichen Grenzwert einzuführen. Sie hat vielmehr ein Verfahren entwickelt, das herstellerspezifische Grenzwerte unter Berücksichtigung der verschiedenen Produktportfolios ermittelt. Diese herstellerspezifischen Grenzwerte ergeben im europäischen Flottendurchschnitt dann den Zielwert von 130 g CO2/km. Als differenzierender Faktor, der über die Höhe der herstellerspezifischen Grenzwerte bestimmt, wird auf das Gewicht der von einem Hersteller verkauften Neuwagen zurückgegriffen.
Eine Faustregel die mich gerne interessieren würde: Zu welchem Zeitpunkt ist es sinnvoll, ein noch funktionstüchtiges Benzinauto mit einem Elektroauto zu ersetzen?
Wir besitzen ein Auto mit herkömmlichen Verbrennungsmotor, dass wohl noch einige Jahre und Kilometer in sich hat. Für mich ist klar, dass ich in meinem Leben nie mehr ein Verbrennungsmotor kaufen werde - aber ist es deshalb sinnvoll, morgen bereits ein Elektroauto zu kaufen, oder soll man besser das alte Auto noch zu Tode fahren, bevor man auf elektrisch umsteigt?
Ich finde Ihre Fragestellung zentral. Ich denke nicht, dass sie im Einzelfall präzise beantwortet werden kann. Aber wir sollten den CO2 Umbau im Individualverkehr ganzheitlich unter diesem Aspekt betrachten.
Leider neigen gutgemeinte Umwelt-Kreise dazu, immer kurzfristigere Daten zu nennen, bis wann der CO2 Ausstoss im Personenverkehr auf Null gesenkt werden soll. Wollen wir die Transformation wirklich nachhaltig gestalten, müssen wir den "natürlichen Ersatz von Fahrzeugen" beim Wechsel auf nichtfossile Fahrzeuge mitberücksichtigen. Ich konnte in einer Modellrechnung zeigen, dass man so den Umbau bis ca. 2045 schaffen kann!
https://hofstetter.notion.site/CO2-…b534a04c56
Siehe Kapitel "Personenwagen"
Es hängt auch von Ihrem Fahrbedarf und Ihren Gewohnheiten ab. Ein Benzin-"Stehzeug" braucht kaum Unterhalt, beim Elektrofahrzeug altert die Batterie auch ohne Gebrauch und zahlt ihre graue Energie auch so zu wenig rasch zurück, also kein gutes Stehzeug. Aber auch umgekehrt: Dann kommt der psychologische Rebound-Effekt. Wenn man kein "schlechtes Gewissen" mehr hat und deshalb mehr fährt, ist das Elektroauto möglicherweise kontraproduktiv.
Die Fragen würde heute schon mal diskutiert.
Das finde ich eine sehr interessante Frage!
Ich denke, dass deren Beantwortung davon abhängt, wie viel CO2 bei der Produktion des jeweiligen Fahrzeuges angefallen ist, resp. anfallen wird - und zwar sowohl beim alten Benziner, als auch beim neuen Elektroauto - und wie gross die entsprechende CO2-Bilanz beim Betrieb beider Autos ist. Mit einfliessen in diese Bilanz täte ja auch die jährliche Kilometer-Leistung...
Mein Bauchgefühl sagt mir, dass der Herstellungsprozess mit allem Drum und Dran bezüglich CO2-Produktion signifikant ist und es deshalb vermutlich vernünftiger wäre, einen Benziner " z' Bode z'fahre " wie man so bildlich sagt ;-) ? Aber sicher bin ich mir nicht.... Vielleicht, dass da der TCS oder das PSI eine Antwort darauf haben?
Entscheidend ist wohl ebenfalls, was mit meinem Benziner passiert, wenn ich ihn durch ein Elektroauto ersetze. Wenn der in Osteuropa so oder so bis 2040 seine Runden macht, so ist es wohl schlauer ihn eher früher zu ersetzen. Wenn er aber einfach auf dem Schrottplatz landet, so ist es klar, dass man ihn "z'Bode fahre" sollte.
Da kann man darüber forschen und schreiben so viel man will. Mit der (Auto)mobilität kann es so nicht weiter gehen. Die Hälfte CO2 ist immer noch zu viel und alle anderen Umweltschäden, die wir damit anrichten, werden nicht geringer, man denke nur an den ungezügelten Strassenbau. Und den Erhalt der heutigen individuellen Mobilität mit Lebensqualität zu qualifizieren kann nur von einem Autofreak stammen. Viel teurer müsste Autofahren werden!
Danke für den tollen Artikel und die Kommentare! Eine korrekte physikalische Formel ist E = ½ m v^2. Das ist die kinetische (Bewegungs-)Energie, die aufgewendet werden muss, um etwas auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, proportional zur Masse und zur Geschwindigkeit im Quadrat. Beim Benzinauto geht diese beim Bremsen wieder restlos verloren, beim Elektroauto kann ein Teil zurück in die Batterie geladen werden, ebenso wie ein Teil der potentiellen Energie einer Bergfahrt E = m g h (Masse mal Erdbeschleunigung = Gewicht, mal Höhendifferenz). Auch wenn das in der Praxis nicht wahnsinnig viel ausmacht, ist es doch ein entscheidender Vorteil, der auch zu einer ruhigeren Fahrweise führen kann. Dies wiederum kann zu sowohl weniger Energieverbrauch als auch weniger Verkehrskonflikten führen.
Aber die meisten Elektroautos sind wie die meisten Benzin(etc)autos technische Fehlkonstruktionen: viel zu schwer. Dies folgt aus einem Rattenschwanz von Begehrlichkeiten (z.B. vollbeladen 1000 km am Stück oder 200 km/h fahren zu können) jenseits der meistens benötigten Fahrleistungen. Es wird dafür ein grosser, schwer Akku benötigt, und um den zu transportieren braucht es einen kräftigen Motor und solides Fahrgestell, dicke Reifen, usw.
Dass es anders geht, zeigte gerade die Schweiz ab 1985 mit der Tour de Sol, einem schweizweiten Wettbewerb für Autos und Velos, die anfangs ausschliesslich mit den Solarzellen des Fahrzeugs angetrieben wurden, plus Pedale in einer Hybridkategorie. Die Fahrzeuge funktionierten, einige sogar sehr gut. Ich werde nie vergessen, wie Axel Krause mit einem B.-Antrieb zwischen Chur und Arosa schneller bergauf fahren konnte als die Rennleitung mit ihrem Audi Quattro! Und Leute wie ich kamen auch an, etwas gemächlichiger, und zwar fast alle!
Diese Fahrzeuge waren etwas spartanisch und/oder "gebastelt". Bald darauf gab es gebrauchstauglichere, und einige Solarzellen durfen stationär aufgestellt, die Batterien im Netzverbund aufladen. Sie brauchten so wenig Energie, dass es kaum auffallen würde, selbst wenn die ganze Schweiz damit herumfahren würde, ohne zusätzliche Kraftwerke. Trotz der damaligen Bleibatterien und dergleichen. Denn sie waren leicht gebaut.
Trotz einiger Kleinstserien gelang es nie, die Fahrzeuge populär zu machen, nicht einmal für den reinen Stadt- oder Kurzstreckenverkehr. Die Kunden machten einfach nicht mit! Und die grösseren Hersteller auch nicht, denn sie verkaufen Autos per Kilogramm nach dem Prinzip "Darf's e chli mehr si?"!
Und da stehen wir heute immer noch. Die nun erhältlichen tollen Lithium-Batterien haben nicht zu tollen Fahrzeugen geführt, sondern eher zum Gegenteil, ausser bei den Elektrovelos und wenigen ultraleichten Mehrspurfahrzeugen.
Das Thema Rekuperation hat mich als Fahrer eines Tesla Model 3 Performance auch interessiert. Ich habe dazu auf einer Fahrt von etwas oberhalb Klosters, über Klosters und den Flüelapass nach Susch und zurück den durchschnittlichen Energieverbrauch notiert. Zum Vergleich: Mein Durchschnittsverbrauch nach 20'000 km liegt bei 17.6 kWh.
• Abfahrt auf 1'245 m.ü.M
• Flüelapass 2'384 m.ü.M, nach 24.6 km Distanz, Durchschnitt 42.5 kWh
• Susch 1'420 m.ü.M, nach 38.2 km Distanz, Durchschnitt 19.7 kWh
• Flüelapass 2'384 m.ü.M, nach 51.7 km Distanz, Durchschnitt 29.2 kWh
• Ankunft auf 1'245 m.ü.M, nach 76.1 km Distanz, Durchschnitt 16.7 kWh
Der Verbrauch lag gar 1 kWh unter dem Durchschnitt, wie wenn es keinen Flüelapass gegeben hätte. Fahrstil vernünftig (Ehefrau auf dem Beifahrersitz ;-)
Ich habe schon damals gesagt, "zum Glück gibt es keine besseren Batterien, sonst würde die Autoindustrie einfach ihre tonnenschweren Fahrzeuge elektrifizieren". "Leider" haben wir jetzt diese guten Batterien und genau das Befürchtete wird gemacht.
Andererseits bin ich optimistisch, dass sich zwischen Elektrovelo und Tesla noch ein breites Spektrum auftun wird. Die Hersteller müssen jetzt erst mal etwas Geld verdienen, aber schon jetzt kann man erkennen, dass sich das Angebot auch Richtung kleinere EAutos erweitert. Das tolle am EAntrieb ist, dass sich dieser fast beliebig skalieren lässt und sehr günstig sein kann. In Bangladesch habe ich Rikschas gesehen, die sind für nur gerade 400 Dollar elektrifiziert worden. Also auch die ärmsten Leute können sich EMobilität schon heute leisten.
Wenn dann nach und nach noch die Städte kleinfahrzeugfreundlicher umgebaut werden, hätten wir ja schon mal die richtige Richtung eingeschlagen. Nur, aktuell geht es einfach viiiiiel zu langsam.
Soeben wieder so ein Beispiel von Mikromobilen entdeckt.
Ich teile Ihre Vorbehalte bezüglich den Batterien ganz und gar.
Deshalb gehen meine Hoffnungen dahin, dass nach einem ersten Run und entsprechenden Weiterentwicklungen weg von der Batterie und hin zu Wasserstoffantrieb umgesattelt wird.
Eine ähnliche Hoffnung hege ich bezüglich Atomkraftwerken: Hier hoffe ich, dass man sich endlich von der Kernspaltung verabschiedet und solche mit Kernfusion entwickelt. Denn woher wollen wir - bei aller Liebe zu den nachhaltigen Energieträgern - auch nur annähernd genügend Strom her nehmen?
Somit hoffe ich, dass meine Hoffnungen nicht zu naiv sind ;-)
Lieber Herr S.
Vielen Dank für den Artikel. Wo lässt sich ein Trolleybus verorten? Ist der vergleichbar mit einem Tram?
Finde nur dies auf englisch: https://www.witpress.com/elibrary/w…nt/49/4790 und hier Vergleich mit Dieselbus: https://procitybahn.de/energie-bus-…assenbahn/ und hier (sehenswert) englischsprachiges Lob über Batterie-Trolleybusse in Zürich: https://www.trolleymotion.eu/new-vi…xperience/
Danke für diese Auslegeordnung. Mich freut besonders, dass Sie auch den Blick über den Tellerrand wagen und die Frage "Braucht es ein Auto?" offen ansprechen.
Diese Frage wird sonst schlicht zu wenig oft gestellt. Ich werde regelmässig mit dem Vorurteil konfrontiert, dass man als Familie mit Kindern "zwingend ein eigenes Auto braucht, ausser man lebt in der Stadt Zürich." Ich möchte andere Leser ermutigen, sich zumindest ehrlich mit der Frage "Auto?" zu beschäftigen:
Ich wohne mit meiner Frau und zwei Kleinkindern in Affoltern am Albis, arbeiten in Zürich, fahren in der Freizeit gerne an den Zugersee oder besuchen Freunde in abgelegenen Ecken von Luzern, wo selbst die nächste Bushaltestelle 1km entfernt ist. Wir sind regelmässig im 15km entfernten Muri anzutreffen, um Spielsachen für die Kinder aufzutreiben. Wie vielen anderen auch fehlt uns die Zeit, mehr als 1x pro Woche einzukaufen, wir machen Wocheneinkäufe im 1km entfernten Supermarkt, Früchte und Eier beziehen wir aber lieber von Bauernhöfen im Umkreis von 10km. Ferien machen wir in Südfrankreich. Nicht nur brauchen wir für all das kein Auto, sondern wir sind sogar bedeutend glücklicher und gesünder seit wir im letzten Wintereinbruch unser Auto abgestossen haben und auf Cargo-Bike+Zug umgestiegen sind. Für uns war es ein Experiment, das nicht besser hätte auskommen können.
Fazit: Autos sind nur ein kleiner Teil von Mobilität. Wir tun gut daran, sie nicht mit Mobilität gleichzusetzen.
The proof of the pudding is in the eating.
Wir haben einen Toyota Corolla Hybrid und fuhren damit kürzlich für ein Geburtstagsfest nach Konstanz und am nächsten Tag zurück. Der Verbrauch betrug beide Wege 4.2 Liter auf 100 km.
Sonst haben wir einen Peugeot 3008 Hybrid – obwohl ich nie ein SUV wollte. Aber der Wagen hat einen Akku mit einer Reichweite von angeblich 50 km, was nach unseren Erfahrungen im Sommer einigermassen stimmt. In der Garage lädt der Wagen an der normalen Steckdose stets zum Niedertarif rund 7 kWh, entsprechend etwa fünf Stunden Staubsaugen. Benzin haben wir wenig verbraucht. Auf der Strecke von Zürich nach Laax und von Laax nach Zürich verbrauchte der Peugeot je 5.23 Liter auf 100 km. Wir haben den Wagen in Zürich und Laax vollgetankt und am Ankunftsort nachgetankt und dann dividiert. Auf dem Weg nach Laax half die Batterie, deshalb der gleiche Verbrauch trotz dem Aufstieg um rund 800 Höhenmeter. (Übrigens stets mit zwei Personen, Hund und Gepäck.)
Beim Verbrauch von 4.2 Litern auf 100 km entstehen 10 kg CO2. Beim Verbrauch von 5.23 Litern auf 100 km entstehen 12 kg CO2. Das entspricht 100 g bzw. 120 g CO2 pro Kilometer.
Ergebnis 1: Das sind vergleichsweise gute Werte – tatsächlich gemessen und nicht irgendwie gerechnet. Zu beachten ist, dass in den Berechnungen, die dem Artikel zugrunde gelegt werden, Elektro-Autos bzw. Plugin-Hybride umso schlechter abschneiden, je weniger sie gefahren werden. (Auch wenn ein Auto nur 3'000 Kilometer im Jahr gefahren wird, lebt es nicht 50 Jahre.) Noch weiter weg sind die Zahlen von dem, was die Autoverkäufer verzapfen. Wem gesagt wird, sein 1.8 Tonnen schwerer Wagen brauche zwei Liter auf 100 Kilometer, der sollte wissen, dass er nicht ernst genommen wird. Eine ideale Vertrauensgrundlage für eine Investition von Fr. 30'000.
Ergebnis 2: Der Peugeot erzeugt auf längerer Strecke zwar 2 kg CO2 mehr pro 100 km als der Toyota. Aber im täglichen Einsatz braucht er meistens gar kein Benzin. In den letzten 14 Tagen verbrauchte er mit den Fahrten nach Laax und zurück etwas mehr als 15 Liter Benzin. Darum werden wir den Toyota voraussichtlich verkaufen.
Ergebnis 3 – zum Artikel: Dass ein Plug-In-Hybrid in Gunzgen Nord nachladen muss, ist natürlich richtig. Aber wer fährt eigentlich stets mit dem Auto von Zürich nach Bern und zurück? Die allermeisten Leute brauchen ihr Auto hauptsächlich in einem Radius von 20 bis 30 Kilometern. Und dafür reichen die kleinen Akkus. Wenn man dann einmal weiter muss, übernimmt der Benzinmotor. Und für regelmässige Fahrten auf der Horrorstrecke Zürich-Bern nehmen auch Autofans lieber den Zug.
Fragwürdig: Beim Personenwagen rechnet die Republik mit 1.6 Fahrgästen. Beim Autobus mit einer nicht genannten grossen Fahrgastzahl – und kommt so bei diesem besonders schweren Gefährt auf gerade einmal 153 g CO2 pro 100 Kilometer. Die oft praktisch leer fahrende Bahn soll nur 7 g CO2 auf 100 km verbrauchen. Ferner wird behauptet ein Plug-in-Hybrid spare im Vergleich zu einem normalen Benziner 10% bis 30% Treibstoff. Wir erleben das völlig anders, und ich bin sicher, dass niemand heimlich unseren Wagen nachtanken kommt.
Wichtige Voraussetzungen: Ich glaube nicht, dass ich Folgendes überlesen habe. Dabei ist es zentral: Wenn der Benzinmotor nicht nur das zusätzliche Gewicht wegen des Hybridsystems bewegen, sondern auch den Akku laden muss, wird viel Benzin verbraucht. Darum ist es wichtig, dass das Nachladen via Benzinmotor möglichst nicht stattfindet. Weiter ist es wichtig, dass der Wagen möglichst elektrisch fährt, bis der Akku leer ist. Und schliesslich soll Bremsenergie stets zum Laden des Akkus verwendet werden. Ohne diese Voraussetzungen ergeben sich viel schlechtere Verbrauchswerte. Für unsere Kaufentscheidung war das unverzichtbar.
Merci für den Kommentar! Ein paar Präzisierungen:
Zum Ergebnis 1: Ja, das ist so. Je weniger ein Auto gefahren wird, desto mehr graue Emissionen fallen pro gefahrenem km an. (Das spricht zB für Carsharing.)
Zu 3: Ja klar, ZH-BE ist mit dem Zug viel angenehmer. Ich habe diese Strecke v.a. zu Illustrationszwecken ausgewählt, weil sich jeder etwas darunter vorstellen kann.
Zum Verkehrsmittel-Vergleich: Abgebildet sind die Emissionen im Auto bei einer Belegungszahl von 1. Bei den restlichen (öffentlichen) Verkehrsmitteln gelten die Durchschnittswerte gemäss Mobitool.
Zu den 10 bis 30 Prozent Ersparnis bei Plug-In-Hybriden: Das bezieht sich auf die CO2-Emissionen (bei realistischem Fahrprofil), nicht auf den Treibstoff.
Merci für diese Fakten!
Welche Belegung/Auslastung wurde beim Bus angenommen?
Merci
Die durchschnittliche Auslastung von Autobussen beträgt gemäss Mobitool 10 Personen.
Gemäss Artikel würden die E-Autos ab 35'000 km besser abschneiden als Benziner. Ein Beitrag auf WDR kommt zu einem ganz anderen Ergebnis.
https://www.youtube.com/watch?v=2BK1zH3wrBU
Erst ab 72'000 km bei 40 kWh würden E-Autos besser abschneiden. Bei E-Autos a la E-Tron erst ab 166'000 km. Überdies verursachst der Abbau zahlreicher Rohstoffe für die Batterien für enorme Umweltschäden. Ich denke, da wird munter Kraut und Rüben verglichen.
Gerne würde ich mal folgenden Vergleich sehen unter folgender Annahme:
Sowohl Benziner als auch E werden vollständig mit erneuerbaren Energien produziert, entsorgt, wiederverwertet. Auch die Rohstoffgewinnung.
Wie sieht es mit den Umweltschäden aus, die nichts mit CO2 zu tun haben, wie Abbau der Rohstoffe?
Soweit ich weiss gibt es noch keine Methode zum Recycling des verbrannten Benzin/Diesels. Diese machen während eines Autolebens gewichtsmässig den Löwenanteil aus.
Das umweltfreundlichste Auto ist eines, das es nicht braucht und deshalb nicht gibt. Wenn die Politikerinnen vor Jahren schon auf die Ökologinnen gehört hätten, gäbe es die Sihlhochstrasse nicht, die Städte wären lebenswerter, die Arbeitsplätze näher beim Wohnen und der Nah- und Fernverkehr attraktiver. Das Auto ist nämlich nicht vor allem Transportmittel, sondern ein Statussymbol und eigentlich müsste man dagegen kämpfen. Dann verschwände die Ästhetik von Desert Storm der Luxusjeeps zum Überwinden von Gehsteigkanten mit sinnloser Energieverschwendung auf den Strassen. Und E-Bikes auf den Bergstrassen und Wanderwegen sind nicht umweltfreundlich und E-Bikes mit denen man den öffentlichen Verkehr meidet auch nicht.
Die EU wir vermutlich Autos mit Verbrennungsmotor bald verbieten oder stark einschränken und die Autohersteller werden schon vorher kaum mehr welche verkaufen wollen. Und die Schweiz wird autonom nachvollziehen.
Die grosse Frage ist nur noch, wie wir bis in 5-10 Jahren den nötigen Strom hier produzieren werden. Die politisch machbarste Antwort wäre Solar auf bestehenden Bauflächen. Dies ist heute technisch und wirtschaftlich machbar, aber niemand wir reich dabei und es ist nicht klar wer dafür verantwortlich sein sollte.
Autos bleiben im Mittel 15 - 20 Jahre auf der Strasse. Selbst wenn ab morgen nur noch EAutos verkauft werden, wird es also noch 15 Jahre dauern, bis keine Verbrenner mehr herum fahren. Es bleibt also noch etwas Zeit.
Wer rechnen kann, baut sich schon heute eine PV-Anlage auf das Dach. Grössere Anlagen mit hohem Eigenverbrauch sind jedenfalls schon heute rentabel. Bei kleineren Anlagen gehört noch eine Portion Idealismus dazu.
Für mich noch eine wichtige Frage: wann macht es Sinn mein bestehendes Auto durch ein E-Auto zu ersetzen, in Bezug auf die Co2 Bilanz?
Entscheidend für die Ökobilanz ist nicht die Haltedauer des Autos, sondern dessen Lebensdauer. Im Schnitt bleibt ein Auto 15 Jahre auf der Strasse und sieht dabei etwa 3 bis 5 Halter.
Wenn Sie jetzt ein EAuto kaufen, wird ihr Verbrenner trotzdem noch "fertig" gefahren. Es ist in diesem Sinne keine Verschwendung. Durch jeden Kauf eines EAutos wird der Gebrauchtwagenmarkt von Verbrennern gesättigt, was letztlich verschiedene Akteure dazu bewegt, weniger neue Verbrenner nachzuschieben. Oder anders, für jedes verkaufte EAuto wird ein Verbrenner weniger produziert.
Letztlich hängt es aber auch vom persönlichen Bedarf ab. Bei vielen Kilometern pro Jahr rechnet sich der sofortige Wechsel sowieso. Wer nur 5'000 km/a fährt, darf ruhig noch etwas warten, bis sich günstige Gelegenheiten für gebrauchte EAutos ergeben.
NB: Es gibt zwar noch nicht viele "alte" Elektroautos und damit kaum aussagekräftige Statistiken. Aus technischer Sicht werden EAutos deutlich länger halten, in jedem Fall aber höhere Kilometerleistungen schaffen wie Verbrenner. Angestrebt sind mindestens eine Million Kilometer ohne nennenswerte Servicekosten.
hat die automobilindustrie ein interesse daran, ihre autos 1 mio km fahren zu lassen? ich bezweifle das. waschmaschinen könnten aus technischer sicht auch -zig jahre halten - aber tun sie es? 'denken wir doch nur an die arbeitsplätze, die damit verloren gingen...' - um dieses ewige zitat der industrie zu bringen.
Hallo Simon
VW sagt, dass sie den bei der Herstellung der Autos anfallenden CO2 Ausstoss kompensieren. Ist dies überprüfbar und wurde das für VW so in der Grafik mit eingerechnet?
Und eine zweite Frage: Lese ich richtig, dass ich bei einer Alleinreise in die Toskana (ca. 1400km hin und zurück) etwa gleich viel CO2 Ausstoss mit dem Flugzeug wie mit dem Auto produziert hätte? Zu viert hätten wir beim Auto aber pro Kopf 1/4 davon und beim Flugzeug auch?
Vielleicht bin ich auch nach der Reise zu unausgeschlafen, um dies gerade jetzt komplett zu verstehen. 🙂
Hallo Milos
Nein, solche Kompensationen wie bei VW sind nicht mit einbezogen. Es geht um die technische Sichtweise. (Wenn jemand möchte, dann kann er ja auch in eigener Regie sämtliche CO2-Emissionen die er mit dem Auto verursacht, kompensieren.)
Zur Toskana-Frage: Ja, das ist plusminus richtig so. Für die genauen Zahlen würde ich am besten den Mobitool-Rechner benutzen: https://www.mobitool.ch/de/tools/ve…-0-15.html
lg Simon
Diese Differenzierung wird viel zu wenig gemacht. Besonders im ÖV kann ein Teil der Reise z.B. als Arbeitszeit genutzt werden. Besonders beim Privatfahrzeug veringert die Arbeitszeit und Lebenszeit, die zum Kauf des Fahrzeugs benötigt wird, die virtuelle Geschwindigkeit, und erhöht den virtuellen CO2 Ausstoss. (Diese Rechnungen gibt es auch für Velos: ein schwer arbeitender Velokurier ist nicht immer umweltfreundlicher als ein Autokurier.)
Wenn man nur das CO2 anschaut, mögen die Schlussfolgerungen stimmen, aber es erstaunt nicht, dass diese Datenlage auch vom Paul Scherrer Institut dargestellt wurde. Es gibt ja noch andere Emissionen die ebenso wichtig sind wie CO2: radioaktive Vergiftung der Welt. Ja, CO2 ist schlecht; aber wenn Lebewesen in 100'000 Jahren immer noch verstrahlt werden weil wir Elektroautos fahren wollen, dann ist das auch schlecht.
Wir brauchen keine Atomkraftwerke, um die Elektroautos zu laden. Da die EAutos einen Speicher haben, sind sie geradewegs prädestiniert, um sie mit erneuerbarer Energie aufzuladen. Wir müssen ja nur 41 km pro Tag nachladen (15'000 km/a), also ca. 8 kWh/Tag.
Wenn wir mit dem Ausbau der Erneuerbaren etwas vorwärts machen, werden wir rechtzeitig genug davon haben, bis dann mal alle Autos elektrisch sind. Da ja die meisten Autohersteller sich noch rund 10 Jahre Zeit lassen, bis sie keine Verbrenner mehr verkaufen, wird es ab heute also noch rund 25 Jahre dauern, bis fast alle Verbrenner von der Strasse verschwunden sind. Es bleibt also noch etwas Zeit, was aber nicht heisst, dass wir uns nicht ab sofort ranhalten sollten.
Auf die Zahlen bzw. Rechnereien mag ich gar nicht eingehen. Die haben ja auch weder etwas wirklich Neues zutage gebracht noch will ich sie bestreiten.
Was mich an Artikeln zu diesem Thema immer wieder stört, ist die Tatsache, dass immer nur über CO2 berichtet wird. War irgendjemand von den Schreibern mal z.B. in Südamerika und hat sich dort den Lithium Abbau angeschaut? Von den Kobaltminen in anderen Ländern mal ganz zu schweigen. Was dort ökologisch angerichtet wird ist schlicht eine Katastrophe. Ich werde aus diesem Grund die batteriebetriebene Elektromobilität nicht unterstützen. Kommt dazu, dass ich gerne mal Zahlen sehen würde, die zeigen, mit was für Strom denn all diese E-Autos in Zukunft betankt werden sollen? Wind, Sonne, Wasser? Sorry, dafür reicht mein Optimismus nicht!
Im Jahr 2019 wurde 27% des Lithiums für Batterien verwendet, der Rest für Glas und Keramik (29%), Andere (16%), Schmiermittel (12%), Stranguss (5%), Klimaanlagen (4%), Kunststoffe (3%), Aluminium (2%) und Pharma (2%). Der Abbau fand zu 51% im klassischen Bergbau in Australien statt. Chiles Anteil lag bei 16%.
2019 wurden 42% des Kobalts für Batterien verwendet (davon aber nur 5% für die Elektromobilität), Superlegierungen (16%), Hochleistungsschnellschnittstahl (10%), Hartmetalle (7%), Katalysatoren (7%), Färbemittel für Glas, Keramik, Plastik… (5%), Magnete (5%), Futtermittel, Biotechnologie, Eloxieren, Elektrolyse… (4%), Adhäsionsmittel für Reifen, Trocknungsmittel für Farben & Seifen (4%). Der Kobaltanteil in den Batterien der Elektroautos wird immer kleiner, es ist absehbar, dass darauf ganz verzichtet werden kann.
Ich verstehe nicht ganz, weshalb wegen Lithium und Kobalt die Wogen erst hochgehen, seit sie in Elektroautos verwendet werden. Im Gegensatz zum unwiederbringlichen Verbrennen von Erdöl, ermöglichen Batterien eine Kreislaufwirtschaft. Die Firma Duesenfeld spricht von einer Rezyklierungs-Quote von 91% https://www.duesenfeld.com/. Tesla und VW sprechen gar von über 95%.
Sie haben völlig Recht. Es geht nicht "nur" um Lithium. Batterien benötigen ein x-Faches an seltenen Erden. Dessen Abbau ist schlicht kein Thema. Ich will keinesfalls Benziner verteidigen. Wir sollten schon die gesamte Belastung betrachten, wir können ja nach CO2-Belastung und weiteren Umweltbelastungen unterscheiden, wenn wir ehrlich an die Sache rangehen wollen. Vgl. dazu den Beitrag auf WDR (vor allem , die die bei Ihnen den Daumen runter halten.
https://www.youtube.com/watch?v=2BK1zH3wrBU
Lithium wurde schon lange vor dem Elektroauto gefördert. Von der geförderten Menge werden heute gerade mal ca. 35% für Akkus und Batterien verwendet. Fast genauso viel Lithium wird in der Glas- und Keramikindustrie verwendet.
Genauso Cobalt, welches als Legierungsbestandteil im Werkzeugstahl und (ja, das wissen die wenigsten Autofahrer:innen) in jedem Katalysator zu finden ist!
Während das jahrzehntelang billigend in Kauf genommen wurde, haben sich dank der E-Mobilität und der damit gesteigerten Nachfrage die Produktionsbedingungen sogar verbessert.
Weil das aber noch nicht reicht, wird der Cobaltanteil in den Akkus stetig reduziert.
Sorry, aber diese Argumentation gegen E-Mobilität taugt einfach nicht.
Klar ist, dass die Förderbedingungen insgesamt besser werden müssen.
Aber dem E-Auto die Schuld dafür zu geben, dass die Bedingungen sind, wie sie sind, ist völlig absurd.
danke, erneut informativ. mir fehlen angaben zum thema steckdose oder schnell-ladung, falls relevant distanz zur ladestation usw. Aus zweiter hand habe ich eine story, wonach drei teslas an der steckdose die stromversorgung einer kleineren ortschaft zum erliegen bringen.
Eine EnBW-Tochterfirma (EnergieBadenWürtemberg) hat getestet, wie viel Strom gebraucht wird, um fast 60 Elektroautos in einer Tiefgarage zu laden. Für den Test wurden den Bewohnern der Anlage "Pura Vida" deshalb 45 Elektroautos vom Typ VW e-Golf und BMW i3, sowie kostenloser Ladestrom zur Verfügung gestellt. Die übrigen 13 Ladepunkte wurden von privaten Elektroautos der Bewohner genutzt.
https://www.autobild.de/artikel/ele…58937.html
3x 11kW = 33kW (48A pro Phase) Ladeleistung für 3 Teslas. Anschlussleistung eines typischen Mehrfamilienhauses (80-120A pro Phase). Sie bräuchten also noch ein paar Teslas um erstmal die Stromversorgung eines Mehrfamilienhauses zum erliegen zu bringen :) Sagen Sie Ihrer zweiten Hand, die Story ist schlicht sehr falsch.
Vielleicht meinte G. P.'s Quelle die https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Supercharger mit je bis zu 250 kW! Aber die Ladeleistung einer Hausinstallation ist viel kleiner; hier eine nützliche Tabelle von Tesla: https://www.tesla.com/de_CH/support…-connector
- Mitglied werden
- Angebote
- Gutschein einlösen
- Anmelden
Republik AG
Sihlhallenstrasse 1
8004 Zürich
Schweiz