«Der Mensch ist die grösste Attraktion des Menschen»

Furchtbar findet Jan Gehl den Ort, den er für das Treffen in seiner Heimat­stadt Kopenhagen gewählt hat. Hoch oben im Café des Dach­geschosses des dänischen Architektur­zentrums Blox, gleich an der Uferkante des inner­städtischen Hafens, zwischen Stadt­zentrum und Christianshavn. Früher war auf diesem Platz eine Brauerei, später ein riesiger Parkplatz, und seit 2018 türmen sich hier nun die versetzt aufeinander­gestapelten Glaskuben des niederländischen Architekten Rem Koolhaas.

Jan Gehl verzieht das Gesicht, als er sich dem Gebäude nähert. Auch Gehl ist Architekt. Und er ist Stadt­planer, der vielleicht einfluss­reichste der Welt. Seit 50 Jahren forscht er zu Städten, er hat zahlreiche Bücher veröffentlicht und berät mit seiner Firma Gehl Architects Bürger­meisterinnen von Bogotá und New York über Zürich und Moskau bis nach Peking und Sydney. Sie alle wollen von dem 85-Jährigen wissen, wie sie ihre Städte besser machen können, sodass auch sie eines Tages wie Kopenhagen ganz oben in den internationalen Rankings stehen. Doch bevor Gehl im Gespräch auf diese Frage eingeht, gibt er noch eine praxisnahe Lektion darin, wie schief Architektur laufen kann, Stufe für Stufe.

Sie scheinen diesen Ort nicht sonderlich zu mögen, Herr Gehl?
Wir hatten so viele Vorschläge für dieses Gebäude gehabt. Aber die Architekten vom Rem-Koolhaas-Büro haben sie alle unter den Tisch gekehrt. Schauen Sie sich das nur an! Sie müssen 46 Stufen von der Strasse hinunter zum Eingang des Zentrums steigen, um herauszufinden, ob es überhaupt offen hat. Wenn nicht, müssen Sie die 46 Stufen wieder rauf. Das macht doch keiner! Aber die Architekten wollen, dass Sie das Gebäude erfahren, sie zwingen Sie, es zu erfahren. Ich konnte sie zumindest überzeugen, beim Eingang eine Rolltreppe zu bauen. Und die kleine Brücke da draussen.

Die kleine Brücke?
Die Lille Langebro, die kleine Langbrücke gleich am Hafen. Sie wollten sie ursprünglich nach mir benennen, Jan-Brücke. Sie müssen wissen, dass dieser Ort hier eine Sackgasse in Kopenhagen war, die grosse Hauptstrasse Vester Voldgade, die ins Stadt­zentrum führt, hat hier beim Hafen geendet. Man hat befürchtet, dass an so einem Ort nicht genug Leute das Architektur­zentrum besuchen würden, weil hier niemand vorbeikommt. Mit einer Brücke gleich hier am Hafen für Fahrrad­fahrerinnen und Fussgänger haben wir die Innenstadt mit der Christianshavn auf der anderen Seite verbunden, wo es einen sehr schönen und beliebten Park gibt. So gehen und fahren täglich viele Menschen am Architektur­zentrum vorbei und beleben die Gegend.

Ich würde gerne über Ihre Philosophie sprechen. Sie zitieren in Ihrem Buch «Städte für Menschen» aus dem altisländischen Versepos «Hávamál» den Satz «Der Mensch ist des Menschen grösste Freude». Mir ist nur das eher pessimistische Sprichwort «Der Mensch ist des Menschen Wolf» geläufig, eine Welt, in der wir Menschen uns eher als Konkurrenten, gar Feindinnen begegnen. Ihre Sicht ist da freundlicher. Hat unsere Perspektive aufeinander einen Effekt, wie wir unsere Städte planen?
Meine Perspektive stammt von meiner Mutter, sagt meine Tochter. Die Neugier und die Warmherzigkeit, das haben wir alle von Oma, sagt sie immer. Was die Stadt­planung angeht: Ich habe sehr früh in meinen Studien heraus­gefunden, dass die grösste Attraktion des Menschen andere Menschen sind. Auf einem Platz suchen wir uns immer die Bänke aus, von denen aus wir auf andere Menschen sehen können. Die Bänke, die auf Blumenbeete gerichtet sind, sind zwar schön, aber werden nicht genutzt. Der Mensch braucht Action. Dort, wo Action ist, kann er stundenlang Zeit verbringen, wie bei einem Tennis­match. Jeder Moment und jede Sekunde ist anders als die vorherige. Ständig passiert etwas, lustige Leute gehen vorbei, Kinder schreien irgendwo, Paare küssen sich.

Wir können uns also besser riechen, als wir uns in diversen Echo­kammern weismachen wollen?
Natürlich, am Ende des Tages sind wir alle Homo sapiens. Nur hat man früher eben auch danach gebaut.

Wie das?
Früher wurden Städte für Menschen gebaut. Zwei Elemente waren dabei entscheidend: Plätze und Strassen. Sie waren auf das menschliche Mass abgestimmt, die Strassen für die Füsse und die Plätze für die Augen. Dann kamen in den 1960ern die Modernisten und sagten: Wir haben nicht länger den Homo sapiens, wir haben eine neue Kreatur, den modernen Menschen. Der moderne Mensch ist rational, und deshalb ist der einzige Zweck einer Stadt, dass dieser moderne Mensch mit maximaler Geschwindigkeit von seinem Bett zur Arbeit kommt und wieder zurück. Sie definierten die Stadt als Maschine, deren einzige Aufgabe es ist, effizient zu sein. Die Architektur, die damit einherging, war glatt und ohne Details, sie bestand nur aus Beton. Der moderne Mensch sollte nicht abgelenkt und nicht inspiriert werden auf seinem Weg zur Arbeit. Natürlich war dieser modernistische Blick sehr unmenschlich und unfreundlich.

Was wäre denn menschlicher?
Ich muss noch etwas ergänzen. Mit dem Modernismus hat sich auch der Fokus geändert: weg vom Raum hin zum Bauobjekt. Alles zwischen den Objekten war für die Modernisten nur ein überflüssiger Rest und für die Motoristinnen der perfekte Raum, um die Autos zu parken. Das ist die effizienteste Methode, das Leben in einer Stadt zu killen. Aber den Architekten war das egal. Sie hat dieser Fokus sehr glücklich gemacht, weil sie jetzt miteinander darum konkurrieren konnten, wer das lustigste Gebäude entwerfen kann. Schauen Sie sich Dubai an! Sie werden sich an keinen einzigen Platz erinnern, weil es keine Plätze gibt, nur lustige Gebäude. Das mögen Architekten, weil sich Gebäude kontrollieren lassen, Plätze nicht. Sie lassen sich viel schwieriger entwerfen.

Aber die Plätze sind der Schlüssel für eine gelungene, eine humane Stadtplanung?
Die Plätze und die Strassen, der öffentliche Raum, all das, was sich zwischen den Gebäuden abspielt und was die Modernisten nur als «Überbleibsel» sehen, ist wichtig. Wenn die Menschen den öffentlichen Raum nutzen, fördert das den sozialen Zusammen­halt. Das Leben, das sich hier abspielt, ist entscheidend für die soziale Gesundheit einer Gesellschaft.

Lässt sich eine Stadt so gestalten, dass wir einander empathischer, ja vielleicht zivilisierter begegnen?
Absolut. Wenn Sie eine Stadt bauen, die nur aus glatten Fassaden und Beton­blöcken besteht, wo es viel Lärm in den Erdgeschoss­zonen gibt und wo Sie als Einziges daran denken können, so schnell wie möglich nach Hause zu kommen, dann fördern Sie keine Empathie. Wenn Sie hingegen Plätze bauen, auf denen man gerne spazieren geht, wo schöne Bäume und Gebäude mit vielen Details in der Fassade stehen; wo Menschen die Möglichkeit haben, vor ihren Häusern selbst Blumen zu pflanzen; wo es Bänke gibt, auf denen sie sitzen können; wo sie jeden Tag die Tür ihres Nachbarn passieren – dann wird schon Empathie gefördert. Sie werden mit der Zeit wissen, wer da wohnt, wer mit wem verheiratet ist, wessen Kinder da herumtollen. Sie werden diese Menschen nicht lieben, aber ein Gefühl dafür bekommen, wer um Sie herum lebt. Und das gibt Ihnen wiederum ein Gefühl von Zugehörigkeit, was ganz anders ist, als wenn Sie in einer Jacques-Tati-Welt leben.

Was hat der französische Filme­macher damit zu tun?
Kennen Sie seinen Film «Mon Oncle»?

Ich bin absolut überzeugt davon, und wir haben auch die Daten dazu gesammelt: Wenn man eine «Mon Oncle»-Stadt macht, mit all den Strassen und Plätzen, haben die Bewohnerinnen eine menschen­freundlichere Perspektive auf die Welt, als wenn man eine verglaste und modernistische Betonwelt baut. Und das ist genau, woran ich seit 50 Jahren arbeite. Ich erhebe meine Stimme gegen diesen technokratischen Zugang zur Stadtplanung.

Sie wettern so gegen die Modernisten, aber waren Sie am Anfang Ihrer Karriere in den 1960er-Jahren nicht selbst einer «von denen»?
(lacht) Damals, in den Fünfziger­jahren beim Studium auf der Architekten­schule, lernten wir fünf Jahre lang, wie wir gute Modernisten werden. Wir hatten alle unsere Modelle, fünf Kilometer über dem Boden.

Gehl nimmt den Teller mit dem angebissenen Croissant, das Glas mit dem Caffè Latte, die Tasse mit dem Cappuccino und die Wasser­karaffe, arrangiert das Geschirr auf dem Tisch und blickt habicht­artig darüber.

So haben wir draufgesehen – und bingo! Das ist doch ein schönes Muster, und das war es auch schon: ein schönes Muster, mehr nicht! Solange es vom Flugzeug aus gut aussah, war es eine gute Stadt.

Die «Birdshit-Perspektive», wie Sie es nennen.
Ich kam aus der Universität raus und sollte all diese tollen modernistischen Gebäude bauen und schön viel Platz machen für die Autos. Dann habe ich meine Frau geheiratet, eine Psychologin. Ihre Freunde, die Psychologen, und meine Freunde, die Architekten, wir hatten zu Hause wilde Diskussionen geführt. Die Psychologen warfen uns Architekten immer vor: Warum interessiert ihr euch nicht für den Menschen? Warum lernt ihr nichts über den Menschen? Warum gehen eure Professorinnen um 4 Uhr morgens raus, um Fotos von den Gebäuden zu machen, um sicher zu sein, dass ihnen bloss keine Menschen vor die Linse kommen?

Das war der Start Ihrer Bekehrung?
Das und ein Auftrag, den das Architektur­büro bekommen hat, in dem ich Anfang der Sechziger in Kopenhagen gearbeitet habe. Damals hatten wir einen Kunden, ein frommer Christ, der ein grosses Grundstück besass. Er wollte dort Wohn­häuser errichten, die «gut sind für Menschen», wie er sagte, «nicht den üblichen Scheiss, den ihr Architekten so baut». Also keine Platten­bauten oder Einfamilien­häuser. Wir antworteten: Alles, was Architekten tun, ist gut für die Menschen. Aber sein Auftrag löste Panik bei uns aus. Ich rannte zu meiner Frau und fragte: Was ist gut für Menschen?

Und ihre Antwort?
Wir stellten fest, dass es nicht unbedingt die Häuser sind, die gut sind für die Menschen, sondern das, was sich ausserhalb der Häuser abspielt. Wir bauten elf kleine, dorfähnliche Siedlungen mit Plätzen in der Mitte, weil mein Chef so etwas in Italien gesehen hatte und es dort gut funktionierte. Aber unser Projekt wurde nie gebaut, weil es auf zu viel Widerstand gestossen ist. Die Zeitungen haben damals geschrieben: Diese Architekten sind verrückt! Die versuchen, das italienische Dolce Vita in die dänische Provinz zu bringen! Es gab Karikaturen von unserem Entwurf, mit Plätzen, wo Gondeln und der Trevi-Brunnen zu sehen waren. Der Auftrag­geber hat zwar versucht, unser Projekt umzusetzen, aber er fand keine Entwickler, weil alle Angst hatten, dass die Dänen nie so leben würden und dass sich so etwas nie verkaufen liesse.

Da drängt sich fast eine kulturalistische Inter­pretation Ihrer Anekdote auf. Im Süden die lebens­bejahenden Italienerinnen mit ihrem Dolce Vita, die das Leben zu geniessen wissen, im Norden die distanzierten Däninnen mit ihrem Spiesser­leben. Ist da etwas Wahres dran?
Nein, wir sind die gleichen sozialen Tiere, überall auf der Welt. Wenn es warm ist und die Sonne scheint, beobachten wir überall das gleiche Verhalten, egal ob in Grönland oder in Südafrika. Die Menschen gehen raus und geniessen die Sonne. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die im Süden mehr Zeit dafür haben und wir hier in Skandinavien exakt das Gleiche in viel kürzeren Perioden machen. Wir haben zwei Jahreszeiten, eine gute und die andere, während der wir auf die gute warten. Und wir versuchen mit allen Mitteln, die gute zu verlängern und das meiste aus ihr heraus­zuholen.

Wie das geht, zeigt Gehl auf einem Spaziergang. Die Sonne scheint, ideal, um das dänische Dolce Vita auf der Vester Voldgade aufzuspüren. «Sehen Sie, um wie viel breiter der Gehweg auf der Sonnen­seite ist als auf der Schatten­seite?», schärft er den Blick. «Alles Absicht!» In der Sonne wird zu Fuss gegangen, stellen Cafés ihre Tische heraus, sonnen sich Männer und Frauen. Auf der Schatten­seite parkieren die Velos. Und in der Mitte, fast unmerklich, fahren in einer Spur die Autos. Gehl lenkt den Blick auch auf den Boden. Wer eine Stadt inklusiver machen will, muss auf den Belag achten. Etwa auf ein durchgängiges Blindenleit­system und auf Granit­flächen, die das so lieb gewonnene, aber unpraktische Kopfstein­pflaster durchbrechen, sodass man auch mit Kinder­wagen, Rollstuhl oder Stöckel­schuhen die Strasse gut benutzen kann. Immer wieder dreht sich Gehl zur Fotografin um, um sie auf Dänisch zu fragen, ob sie sich noch daran erinnere, was auf jedem dieser kleinen Plätze mit ihren Bäumen und Cafés bis vor einigen Jahren noch zu sehen war? «Parkplätze! Überall nur Parkplätze!»

Wie haben Sie die Autos aus der Stadt gekriegt?
Mit unserer Forschung. Wir waren Pioniere in der Erforschung des Stadt­lebens, und Kopenhagen war eine der ersten Städte auf der Welt, die Daten sammelte, wie sich das Leben in den Städten abspielt. Andere Städte haben damals nur Verkehrs­daten gesammelt, wie viele Strassen, Kreuzungen, Ampeln es gibt, und nicht, wie der Mensch die Stadt nutzt. Das haben wir erledigt. Kopenhagen war unser Labor, die Politiker und die Stadt­verwaltung waren interessiert an unseren Ergebnissen. Das ist der Vorteil, wenn Sie in einem kleinen Land leben, wo jeder jeden kennt. Die Kommunikations­wege sind kürzer und unkomplizierter. Mit unserer Forschung konnten wir beweisen, dass die grosse Mehrheit der Menschen hier Fuss­gängerinnen sind. Wieso sollten sie nicht mehr Platz bekommen als die wenigen, die ein Auto benutzen?

So einfach?
What you count you care for, sagen die Amerikaner. So haben wir auch den damaligen New Yorker Bürger­meister Michael Bloomberg überzeugt, den Times Square autofrei zu machen. Mit Daten. Wir haben ihm erklärt, dass der Times Square fast ausschliesslich von Fuss­gängern benutzt wird, aber der Platz zu 90 Prozent für Autos bestimmt ist. Der Verkehr in einer Stadt ist etwas Willkürliches. Er hängt davon ab, wie viele Strassen es gibt. Mehr Strassen gleich mehr Verkehr, weniger Strassen gleich weniger Verkehr. Die Leute glauben immer, Strassen seien gottgegeben und können nicht verändert werden. Aber aus der Forschung wissen wir: Es geht. Jede Stadt bekommt das, wozu sie die Leute einlädt. Wenn Sie Strassen bauen, werden die Leute dazu eingeladen, Autos zu kaufen und diese so viel wie möglich zu nutzen. Wenn Sie Fahrrad­wege bauen, so, wie wir es in Kopenhagen gemacht haben, werden die Menschen Fahrrad fahren. Wenn Sie Gehwege bauen und diese aufregend gestalten, sodass die Distanzen nicht so lange wirken, werden die Leute mehr zu Fuss gehen – womit sie sich auch mehr bewegen und Sie die Gesundheits­probleme einer sitzenden Gesellschaft besser und billiger in den Griff kriegen.

Sie haben Städte auf der ganzen Welt beraten, von Almaty in Kasachstan über Muscat in Oman bis hin zu Melbourne in Australien. Unterscheiden sich Autokratien von Demokratien in ihren Wünschen für ihre Städte?
Sie unterscheiden sich in der Herangehens­weise. Die schlimmste Erfahrung hatten wir in London, wo wir einen fantastischen Plan ausgearbeitet hatten, aber der Bürger­meister über absolut keine Macht verfügte, ihn umzusetzen. Anders war das in Moskau. Dort ist die Zusage des Bürger­meisters nicht der Beginn einer Diskussion, sondern ihr Ende. Ich habe noch nie so schnelle Fortschritte in einer Stadt erlebt wie in Moskau. Sie haben den öffentlichen Raum sehr schnell aufgewertet, die Situation der Parkplätze in den Griff gekriegt und die Gehwege für die Fussgänger verbessert.

Das klingt fast so, als wären Autokraten für lebenswerte Städte besser als Demokratinnen?
Es geht darum, ob die Städte das Geld, den Willen und die Macht haben, Ideen umzusetzen. In New York unter Bürger­meister Michael Bloomberg war das möglich, ebenso wie in vielen australischen Städten, die allesamt demokratisch sind.

Sie haben auch Zürich beraten, wie lautet Ihr Urteil?
Ich kann mich nicht mehr so gut erinnern, nur dass es dort einen sehr guten öffentlichen Verkehr gab, aber mir einige der modernistischen Bauten in Oerlikon nicht gefallen haben. Und ich erinnere mich, dass es den Zürcher Verantwortlichen nicht gefallen hat, dass ich das kritisierte.

Gehl marschiert weiter. Schnell ist der 85-Jährige, rennt Autorin und Fotografin mitunter schon einmal weg, wenn er etwas Spannendes sieht. Und das Spannende sind nie die Gebäude. Immer nur die Menschen. Darauf lenkt er die Aufmerksamkeit seines Gegenübers, zeigt, wie seine Lands­leute die Stadt nutzen, wie sie jede Einladung annehmen, auch die hässlichste, etwa die schwarzen Steinsitz­klötze: «Ich hasse sie, sie sehen aus wie Särge», sagt er. «Aber Architekten lieben sie, weil sie wie kleine Gebäude aussehen.» Er bevorzugt die grün gestrichene Kopenhagener Sitzbank. 136 Jahre alt und ein Aushänge­schild dänischen Designs: Gemütlich, robust und beliebt, so beliebt, dass sie im grossen Stil aus dem öffentlichen Raum geklaut wird und in Privat­gärten wieder auftaucht.

Die Strasse wirkt ruhig trotz der vielen Fahrrad­fahrer, Autos und Fuss­gängerinnen. Niemand hupt, klingelt oder motzt herum. Hängt das mit der Mentalität Ihrer Landsleute zusammen, oder entspannt sie der Verkehr?
Letzteres, daran gibt es keinen Zweifel. Je mehr Menschen zu Fuss gehen und Fahrrad fahren, umso beruhigender ist das für die anderen. Die Tatsache, dass diesem langsamen Verkehr so viel Platz eingeräumt wird und den Autos so wenig, beruhigt die Szenerie. Es macht die Strasse zu einer langsamen Strasse und nicht zu einer Mini-Autobahn.

Ist das ein Indikator für eine lebenswerte Stadt?
Wenn in einer Stadt viele Kinder und viele alte Menschen auf der Strasse zu sehen sind, ist das ein Zeichen für eine hohe Lebens­qualität. Darauf hat mich eine Vietnamesin in der dänischen Botschaft in Hanoi gebracht, als ich dort vor einigen Jahren mein Buch vorgestellt habe. Sie war gerade aus Kopenhagen zurückgekehrt und wollte von mir wissen, wie es zu diesem Baby­boom bei uns gekommen sei. Ich dachte mir nur: Wir haben doch gar keinen Baby­boom, im Gegenteil. Aber dann habe ich gemerkt, was sie bei uns gesehen hat. Es waren die vielen Kinder auf der Strasse und auf den Fahrrädern. Jede dritte Familie hat hier ein Cargobike, ein Lastenrad, wenn die Kinder fünf Jahre alt sind, fahren sie mit den Eltern mit; und mit zwölf Jahren fahren sie schon alleine durch die Strassen, weil es Fahrrad­wege gibt, die auch so sicher sind, dass Kinder sie benutzen können. Das bedeutet zudem Mobilität und Unabhängigkeit für die Kinder, die nicht dauernd chauffiert werden müssen.

Wie wichtig ist der Indikator «Durchmischung» in einer Stadt, um sie lebenswert zu machen?
Sie müssen sehr darauf achten, dass die Gentrifizierung nicht Oberhand gewinnt und dass überall eine grosse Zahl an bezahlbaren Wohnungen zur Verfügung steht. Nur so schafft man eine robuste und sozial nachhaltige Stadt. Aber das ist kompliziert.

Und wie macht man das? Wie verhindern Sie Segregation?
Das Effektivste ist billiger Wohnraum in jedem Bezirk. Aber mit dem Wohl­stand passiert die Segregation. Wenn du mehr Geld hast, ist das Erste, was du tust, zu versuchen, aus den dicht besiedelten Vierteln auszuziehen und dir irgendwo dein Schloss zu bauen. Wir konnten nachweisen, dass in reichen Gegenden immer weniger öffentliches Leben zu finden ist als in Gegenden, in denen arme Menschen leben. Wenn Menschen Geld haben, können sie die Leute zu sich einladen und den Cocktail auf ihrem Balkon trinken. Sie müssen nicht runter­kommen und sich unters Volk mischen.

Wie kann man sie dazu bringen, sich doch wieder unter das gemeine Volk zu mischen?
Indem man ihnen wundervolle Plätze anbietet.

Aber wie muss so ein Platz beschaffen sein, damit sich die reiche Cocktail-Lady dort neben einen Punk oder gar Obdachlosen setzt?
Vielleicht sitzen sie nicht nebeneinander, aber sie nutzen zumindest den gleichen Ort, wenn Sie den Platz attraktiv genug gestalten. Es muss etwas passieren, etwas los sein, Musik etwa, etwas Interessantes eben. Interessant genug, dass Sie die reiche Dame dazu bringen, ihren Balkon zu verlassen.

Wir kommen zum Ende unseres Spaziergangs, wandern über den Israels Plads, wo Kinder und Teenager auf den Sport­plätzen spielen, während Erwachsene in der Sonne Dosenbier trinken und teure Häppchen aus den beiden Markt­hallen auf der gegenüber­liegenden Strasse verdrücken. Im Juli sollen genau durch diese Strasse die Veloprofis der Tour de France durchfahren. Baff bleibt Gehl vor einem Strassen­schild stehen, das ankündigt, dass die Strasse ab Sommer nurmehr für Fahrräder befahrbar sein wird. Für immer. «Das ist mir neu», sagt er erfreut, «es ist immer gut, durch die Stadt zu spazieren.» In der Pandemie hat er das mit seiner Frau Ingrid immer wieder gemacht, jeden Tag eine Stunde lang in einem anderen Viertel.

Wie hat die Pandemie die Stadt und unser Verhalten als Städterinnen verändert?
Wir alle haben das Leben in der Stadt vermisst, und genauso verhalten wir uns jetzt. So, wie ich es vorhergesagt habe. Jeden Lockdown wurde ich gefragt, was passieren wird, und meine Antwort war immer die gleiche: Gar nichts wird passieren. Unsere Städte hatten die Spanische Grippe, die Pest, Erdbeben und Kriege mitgemacht, und jedes Mal, wenn das Desaster vorüber war, sind alle rausgesprungen und haben sich wieder wie Menschen benommen!

Viele haben aber die Stadt auch verlassen, vor allem die Metropolen. Die Reichen haben sich aufs Land geflüchtet, die Migrantinnen in ihre Heimat­länder. In Paris und New York hat man schon Abgesänge auf das Stadtleben geschrieben.
Einige Reiche haben sich auf das Land verabschiedet. Das gab es immer wieder in der Geschichte. Aber die Heraus­forderungen unserer Zeit werden nicht auf dem Land gelöst, sondern in den Städten. Hier können wir unsere Ressourcen bündeln und davon profitieren – aber nur, wenn wir nahe zusammen­leben und nicht alle irgendwo verstreut sind.

Ich schliesse aus dieser Antwort, dass Sie nie mit dem Gedanken gespielt haben, sich je auf dem Land zur Ruhe zu setzen.
Nein, ich bin zu neugierig, und ich will mich nicht isolieren, solange ich es nicht muss. Solange ich sehen und hören kann, werde ich das in der Stadt tun. Ich schöpfe eine grosse Freude daraus, das Leben hier zu sehen, all diese Inseln menschlichen Verhaltens.