Wie sich Europa beim Klimaschutz betrügt

In Soroni, an der Küste von Rhodos, kündigt sich ein schöner Junitag an. Doch kurz vor Sonnen­aufgang dröhnt lauter Maschinen­lärm vom Meer. Das Tankschiff Ice Hawk bringt den Brennstoff für das lokale Kraftwerk, das den Strom für die jährlich mehr als 2 Millionen Touristen liefert. Taucher schliessen das Schiff an unter Wasser verlegte Pipelines an, dann drücken die Pumpen 6000 Tonnen Schweröl und Diesel in die Tanks an Land. Der Treibstoff reicht für 20 Tage, dann kommt die nächste Lieferung. Das gleiche Schauspiel läuft auch auf der anderen Seite der Insel ab, wo direkt neben einem Natur­reservat ein weiteres Kraftwerk mit Öl betrieben wird.

Diese Stromproduktion ist nicht nur schmutzig, sie ist auch teuer. Darum bezahlt der griechische Staat die Tank­schiffe und Ölgeneratoren. Und das nicht nur auf Rhodos: Genauso läuft es auf Dutzenden weiteren Ferien­inseln in der Ägäis. Über eine halbe Milliarde Euro kostet das den Staat – jedes Jahr.

Der Missstand ist seit über 20 Jahren bekannt. Aber geschehen ist lange nichts, denn die Subventionen begünstigten die Schiff­fahrts- und die Ölbranche und deren Eigentümerinnen, darunter die Familien Latsis und Vardinogiannis, deren Pfründen auch die während der Eurokrise eingesetzten Kontrolleure der Troika nicht anzutasten wagten. «Es ist verrückt», ärgert sich Greenpeace-Campaigner Takis Grigoriou. «Die ganze Welt redet vom Klima­schutz, und wir verschwenden Milliarden Euro, um ein paar Dutzend Ölkraftwerke für die Touristen zu betreiben.»

Milliarden für fossile Energien

Nicht nur in Griechenland prägen solche Wider­sprüche die Klima­politik. In ganz Europa krankt sie daran. Da fordern Bundes­kanzlerin Angela Merkel und Präsident Emmanuel Macron die «Dekarbonisierung» der Wirtschaft. Und Ursula von der Leyen, Präsidentin der EU-Kommission, verkündet den «Green Deal» und die «Klima­neutralität» bis 2050. Aber gleichzeitig fördern die EU-Mitglieds­länder mit einer endlosen Reihe von Förder­geldern und Vergünstigungen den Verbrauch von fossilen Treib- und Brennstoffen.

Die Subventionen reichen vom steuer­begünstigten Diesel bis zur Stützung der Kohle­industrie, von der Steuer­freiheit für die Luft­fahrt bis zu kostenlosen Emissions­lizenzen für die Stahl- und die Chemie­industrie. So heizen die 30 Staaten der europäischen Wirtschafts­zone plus Grossbritannien und die Schweiz die globale Erwärmung Jahr für Jahr mit mindestens 137 Milliarden Euro an. Dies ergaben Recherchen des Journalistinnen­teams Investigate Europe. Praktisch alle Länder sind in der einen oder anderen Form daran beteiligt.

Würden die europäischen Staaten die Steuer­schlupf­löcher schliessen, so stünde ihnen ein zusätzlicher Betrag zur Verfügung, der fast so gross ist wie das ganze EU-Budget. Verwendet werden könnte das Geld für die Forschung, für den Klima­schutz oder ganz einfach für die Entlastung der Steuerzahler.

137 Milliarden sind auch deutlich mehr, als die EU offiziell zugibt. Sie beziffert die Subventionen für fossile Energien europaweit nur auf 55 Milliarden Euro. Gegen 80 Milliarden Euro an Subventionen schlüpfen also unter dem Radar durch. Wobei auch dies noch konservativ gerechnet ist: Als Subventionen gewertet hat Investigate Europe nur die expliziten Steuer­vergünstigungen und Förder­gelder, die einer Firma oder einer Verbraucherin gewährt werden. Würde man auch die externen Umwelt­effekte mitberücksichtigen, die im Verbraucher­preis von Rohstoffen wie Erdöl nicht inbegriffen sind, so läge der Subventionsbetrag ungefähr doppelt so hoch.

So oder so handelt es sich um enorme Summen, die fossilen Energien zugute­kommen. Am meisten profitiert davon der Auto­verkehr: Fast ein Drittel der EU-weiten Subventionen ergeben sich durch die reduzierte Besteuerung von Diesel­treibstoffen. Weitere grosse Posten sind Steuer­nachlässe für die energie­intensive Zement­industrie, die Stahl- oder die Erdöl­industrie und für die Luftfahrt.

Eine wichtige Daten­quelle zu den fossilen Förder­geldern ist die Organisation für wirtschaftliche Zusammen­arbeit und Entwicklung (OECD), ein Zusammen­schluss der Industrie­länder. Sie hat sich dazu schon oft geäussert. «Diese Subventionen verschwenden öffentliche Gelder, sie sorgen für erhöhte Treibhaus­gas­emissionen und verschlimmern die Luft­verschmutzung», beklagte anlässlich der Corona-Krise ihr Generalsekretär Angel Gurría.

Aber warum halten Europas Regierende daran fest und sabotieren so ihre eigene Klima­schutz­politik? Investigate Europe ist dieser Frage im Gespräch mit Ministern, Kommissarinnen, Abgeordneten, Lobbyistinnen und Wissenschaftlern nachgegangen – und ist auf ein Knäuel aus historisch gewachsenen Abhängigkeiten, politischem Opportunismus und einer fundamentalen Fehl­konstruktion der europäischen Gesetz­gebung gestossen.

Das Diesel-Privileg

Dafür steht archetypisch die Förderung von Diesel­treib­stoff. In fast allen EU-Ländern zahlen Konsumentinnen darauf weniger Energie­steuer als auf Benzin: Statt 36 bis 77 Cent je Liter werden bei Diesel nur 33 bis 69 Cent berechnet.

Weil Diesel jahrzehnte­lang fast nur für Last­wagen und Traktoren eingesetzt wurde, war das früher eine gängige Methode der Wirtschafts­förderung. Im Jahr 2003 schrieb die EU das Steuer­privileg in einer Energiesteuerrichtlinie sogar ausdrücklich fest. Für Diesel­kraftstoffe, die insbesondere von Güter­kraftverkehrs­unternehmen verwendet werden, sei die Möglichkeit einer besonderen steuerlichen Behandlung vorzusehen, heisst es darin.

Die Folge war eine Fehlentwicklung. Weil Diesel billiger war, investierte die Auto­industrie im grossen Stil in Pkw mit Diesel­motoren. Deren Anteil an den Verkäufen stieg bis 2015 in Deutschland auf über 50 Prozent, in Frankreich sogar auf über 70 Prozent. Zig Millionen Europäerinnen fahren Autos, die mit hohen Stickoxid­emissionen die Luft in den Städten vergiften und den Klima­wandel verstärken. Zugleich fördert der billige Treibstoff den Lkw-Transport über die Auto­bahnen, der zulasten der klima­freundlichen Bahn zunimmt. Fast die Hälfte des verbrauchten Diesels verbrennen Laster der Logistik­branche.

Doch obwohl der Schaden offenkundig ist, verweigern Europas Regierende die nötige Reform. In Deutschland leugnet die Bundes­regierung sogar, dass es sich überhaupt um eine Subvention handelt. Doch das stimmt nicht. Felix Matthes, Energie­experte des Öko-Instituts in Freiburg im Breisgau, hat für Investigate Europe die Kosten des Diesel-Privilegs durchgerechnet. Er kommt zum Schluss, dass der Staat zugunsten von Diesel­fahrern und Speditionen jedes Jahr auf 11,5 Milliarden Euro verzichtet – fast doppelt so viel, wie die Bundesregierung letztes Jahr für die Projekte ihres Klimafonds übrig hatte. In anderen europäischen Ländern geht es um ähnliche Summen.

Selbst nachdem ab 2015 ein Betrug der Hersteller bei den Abgas­werten ihrer Dieselautos aufgedeckt wurde, will keines der verantwortlichen Ministerien daran rühren. «Wir wollen die Verbraucher jetzt nicht auch noch mit einem höheren Preis an der Tankstelle bestrafen», erklärt ein beteiligter deutscher Beamter, der nicht genannt werden möchte, das Stillhalten seiner Regierung.

Und genauso halten es viele andere EU-Regierungen. Dahinter steckt die Furcht vor dem Widerstand der mit den falschen Autos ausgestatteten Bürgerinnen und des Transport­gewerbes. Das Kuriose ist: Inzwischen sind selbst führende Manager der Automobil­industrie eingeschwenkt. So forderte jüngst ausgerechnet Herbert Diess, der Chef des Volkswagen­konzerns, man solle die Mineralölsteuer in eine CO₂-Steuer umwandeln. Lothar Binding, langjähriger finanz­politischer Sprecher der SPD-Fraktion im Bundestag, sieht das nicht anders. Er würde das Diesel-Privileg sofort abschaffen, versichert er im Gespräch. Aber dafür, so fürchtet er, gibt es keine Mehrheit im Bundestag. «Hier sind alle befangen», sagt er. «Die meisten fahren selbst einen Diesel.»

Steuerbefreite Luftfahrt

Anders als viele EU-Länder kennt die Schweiz keinen Diesel-Steuer­rabatt. Und auch in der Gesamt­rechnung schneidet sie nicht allzu schlecht ab: Gemessen am BIP machen die Subventionen für fossile Energien hierzulande nur 0,4 Prozent aus. Im Durchschnitt der EU-Länder betragen sie 0,7 Prozent. Trotzdem summieren sich die gesamten Förder- und Verzichts­massnahmen auch in der Schweiz auf einen beachtlichen Betrag: 2,6 Milliarden Franken.

Grösste Profiteurin von Subventionen ist die Luftfahrt. Grosses Aufheben wurde zuletzt um die Unterstützungskredite über 1,9 Milliarden Franken gemacht, die der Bund den Airlines wegen der Corona-Krise notfall­mässig gewährt. Vergessen geht dabei, dass die Luft­fahrt so oder so jedes Jahr eine ähnliche Unter­stützung erfährt: Über 1,7 Milliarden Franken an Steuern wären etwa letztes Jahr fällig gewesen, wäre Kerosin zum selben Satz wie Auto­benzin oder Diesel besteuert worden. Doch für die aller­meisten Flüge ist der Treib­stoff von der Mineralöl­steuer ausgenommen – gemäss einer inter­nationalen Praxis, die auch in sämtlichen EU-Staaten angewandt wird.

Weitere Steuer­ausnahmen gibt es für Busse im öffentlichen Verkehr, für die Land- und die Forst­wirtschaft und für die Skigebiete. Sie haben im Parlament durchgesetzt, dass etwa Pistenbullys beim Tanken weniger Steuern zahlen. Von Rabatten profitieren auch die Auto­pendlerinnen: Sie können bei der direkten Bundes­steuer Abzüge von insgesamt 333 Millionen Franken geltend machen. Die vergünstigte Individual­mobilität ist ein Anreiz, Treibstoff zu verbrennen.

Ähnlich gross sind die Subventionen für energie­intensive Industrien. Seit 2008 kennt die Schweiz eine CO₂-Abgabe auf Brenn­stoffe. Firmen sind jedoch davon befreit, falls sie mit dem Staat eine individuelle Vereinbarung zur Emissions­reduktion abschliessen oder am Emissions­handel teilnehmen. Dort wurden vergangenes Jahr 4,3 Millionen Zertifikate kostenlos zugeteilt. Dadurch gingen dem Bund insgesamt 306 Millionen Franken verloren.

Die Krux mit dem Emissionshandel

Der Emissionshandel wurde geschaffen, um den Kohlendioxid­ausstoss in der Industrie mit einer Ober­grenze zu belegen. Die Idee dahinter formulierte der kanadische Ökonom John Dales bereits vor 52 Jahren. Sie ist ebenso einfach wie genial: Statt jedem einzelnen Betrieb vorzuschreiben, wie viel Abgas er ausstossen darf, legen die Staaten lediglich eine jährliche Gesamt­menge fest. Dafür geben sie eine Art Währung aus: die Emissions­zertifikate. Wer Treibhaus­gase emittiert, muss diese besitzen: eines pro Tonne Kohlendioxid.

Die Gesamtmenge der Zertifikate sinkt Jahr für Jahr. Unter­nehmen können darauf reagieren, indem sie in neue Technik investieren, die weniger Abgas produziert. Oder aber sie kaufen Zertifikate hinzu, weil sie wachsen wollen oder eine neue Anlage sich noch nicht lohnt. Im Ergebnis findet der Klima­schutz dort statt, wo er zu den geringsten Kosten zu haben ist. Cap and trade, begrenzen und handeln, lautet die Formel für das System. Die Preise steigen dabei so lange, bis die Wirtschaft emissions­frei produziert.

So weit die Theorie. Sowohl die Europäische Union als auch die Schweiz wollten ihre Industrie­emissionen auf diese Weise reduzieren. Doch in der Praxis wurde der Emissions­handel zu einer riesigen Subventions­maschine. Denn der Widerstand der Konzerne war massiv. Und so gab es über weite Strecken der vergangenen anderthalb Jahr­zehnte erst mal alles umsonst.

Zum Start im Jahr 2005 setzten nämlich nicht die EU-Institutionen, sondern die nationalen Regierungen fest, wie viele Emissionen im jeweiligen Land erlaubt waren, und teilten die Lizenzen für die mehr als 11’000 beteiligten Anlagen freihändig zu. Ausserdem konnten sich Unter­nehmen mit Projekten zur Emissions­senkung in Entwicklungs­ländern zusätzliche Zertifikate beschaffen. Das inflationierte die neue Abgas­währung und drückte den Preis pro Tonne auf einstellige Eurobeträge, die kaum Anreiz zur Modernisierung erzeugten. Erst ab 2013 senkten die EU-Staaten gemeinsam die Gesamt­menge der Emissionen und verkauften die Zertifikate tatsächlich per Auktion. Noch einmal fünf Jahre vergingen, bis die überschüssigen Zertifikate abgeschöpft waren und eine Tonne CO₂-Abgas an die 25 Euro kostete. Das drängt jetzt zusehends Kohle­kraft­werke aus dem Strom­markt, das System funktioniert.

Aber längst nicht für alle. Denn die vereinigten Industrie­verbände aller EU-Länder, vornehmlich die Stahl-, die Chemie- und die Zement­hersteller, beklagten erneut ihre bedrohte Wettbewerbs­fähigkeit. Müssten sie für ihre Emissionen bezahlen, «würde das nur dazu führen, dass die Produktion verschwindet und anderswo stattfindet», erklärt der deutsche Chef­lobbyist der betroffenen Branchen, Jörg Rothermel. Dieses Risiko, im EU-Jargon Carbon Leakage genannt, mochten Europas Regierungen nicht eingehen. Darum gewährten sie allen Betrieben, deren Produkte mit hohen Emissionen verbunden oder für den Welt­markt bestimmt sind, die Zertifikate einfach als Geschenk. Als die Lobby­schlacht geschlagen war, umfasste die Carbon Leakage-Liste schliesslich 170 Produktkategorien. «Das betraf dann mal eben 97 Prozent aller Industrie­produkte», spottet Jürgen Landgrebe, der langjährige Chef der Emissions­handels­stelle im deutschen Umweltbundesamt.

Ab 2021 sinkt diese Zahl zwar auf nur noch 66 Produktkategorien. Aber das ist nur Kosmetik. «Fast alle Industrie­betriebe, die überhaupt nennenswert Treibhaus­gase emittieren, bleiben auf der Liste», sagt Landgrebe. Absurder­weise müssen nicht einmal die Betreiber von Kohle­minen sowie Öl- und Gas­förder­anlagen, die besonders viel Treibhaus­gase freisetzen, ihre Emissions­lizenzen kaufen. Die Konsequenz: Volle 43 Prozent aller Zertifikate werden frei zugeteilt – ein Milliarden­geschenk. Im vergangenen Jahr betrug dessen Wert, gemessen am durchschnittlichen Börsen­preis von CO₂-Zertifikaten, 18 Milliarden Euro.

Investigate Europe hat mithilfe der Umwelt­organisation Sandbag erstmals zusammen­gestellt, welche Konzerne europa­weit am meisten Zuteilungen erhalten. Das Ergebnis: Ein Drittel aller verschenkten Zertifikate geht an nur 20 Unternehmen. Allein der Stahl­konzern ArcelorMittal mit seinen EU-weit 71 Werken erhielt 2019 eine Zuteilung im Wert von 1,7 Milliarden Euro. Rund 500 Millionen Euro erhielt die zweit­grösste Empfängerin von kosten­freien Zertifikaten: LafargeHolcim, die Zement­produzentin mit Sitz in der Schweiz.

Und die Subventions­beträge nehmen zu. Zwar sinkt die Zahl der geschenkten Zertifikate jedes Jahr um 2,2 Prozent. Dafür steigt deren Börsen­wert umso stärker. Dabei gibt es bis heute keinerlei Beleg, ob die Industrie tatsächlich abwandern würde, wenn sie für ihre Emissionen bezahlen müsste. So schrieben die Autorinnen einer Studie im Auftrag der EU-Kommission 2013: «Wir haben keine Beweise für eine Verlagerung von CO₂-Emissionen aufgrund des Emissions­handels­systems gefunden.» Auch eine Untersuchung der London School of Economics kam 2015 zu dem Schluss, dass die Risiken einer Verlagerung» infolge hoher CO₂-Preise «überbewertet wurden». Schliesslich gibt es viele weitere Kriterien wie Markt­nähe, Arbeits­kräfte und Infra­struktur, nach denen Unter­nehmen über Investitionen entscheiden.

Die mangelhaften Ausstiegspläne

Der Emissionshandel zeigt, wie der Schutz der Unter­nehmen vor möglichen Standort­nachteilen vielfach Vorrang vor der Klima­politik geniesst. Alle Versuche, an den diversen Schmutz-Privilegien zu rütteln, scheitern stets an deren Widerstand. «Wir mindern die Energie­kosten für diejenigen Branchen mit den stärksten Lobbys», klagt Pascal Canfin, Vorsitzender des Umwelt­ausschusses im EU-Parlament und Mitglied im Klima­rat der Regierung von Emmanuel Macron. Das seien «montags die Bauern, dienstags die Transport­unternehmen und am Mittwoch wieder andere».

Das Verblüffende ist: Europas Regierungen versprechen immer wieder das Gegenteil. So unterschrieben die Regierungs­chefs aus Italien, Frankreich, Deutschland und Gross­britannien schon 2009 beim Treffen der G-20 im amerikanischen Pittsburgh ein Bekenntnis: «Die ineffiziente Subventionierung fossiler Brennstoffe fördert den verschwenderischen Verbrauch mit ihnen (…), erschwert Investitionen in saubere Energie­quellen und untergräbt die Bemühungen zur Bekämpfung der Gefahr des Klimawandels», hiess es in der damaligen Abschlusserklärung. Die Regierungen versprachen, mittelfristig ineffiziente Subventionen für fossile Brennstoffe abzuschaffen.

2013 beschloss auch der Rat der EU-Regierungen offiziell die «unverzügliche Abschaffung von umwelt­schädlich wirkenden Subventionen». Und 2018 verschrieb sich die EU das Ziel sogar per Gesetz. Nach dem Abschluss des Pariser Klima­abkommens musste sie festlegen, wie sie die Emissionen in der zweiten Hälfte dieses Jahr­hunderts auf netto null senken würde. Heraus kam das Regelwerk zur «Energie- und Klimaunion». Dieses verpflichtet alle Mitglieds­staaten zur Vorlage eines nationalen Energie- und Klima­plans. Darin müssen sie angeben, wie sie den Ausstoss von Treibhaus­gasen senken wollen. Zudem sollen sie über ergriffene Massnahmen berichten, um Energie­subventionen für fossile Brennstoffe schrittweise abzuschaffen.

Investigate Europe hat 22 der vorgelegten Energie- und Klimapläne ausgewertet. Das Ergebnis ist ernüchternd:

• Gleich 15 Regierungen haben keine oder höchst unvollständige Listen über ihre klima­schädlichen Subventionen vorgelegt.

• Kein einziger Mitglieds­staat hat beschrieben, bis wann welche davon auslaufen werden.

Stellvertretend für die kollektive Verweigerung steht die Erklärung der österreichischen Regierung, wonach erst einmal eine Liste von Anreizen und Subventionen zu erstellen sei, die den Klima­zielen entgegen­stünden – gerade so, als habe man in Wien jetzt erst von dem Problem erfahren. Auch die deutsche Regierung stellt sich dumm und erklärt, sie habe ihre Energie­subventionen in einem Forschungs­gutachten «erstmals auch auf ihre Nachhaltigkeit untersuchen lassen» und werde nun – zwei Jahre nach dem von ihr selbst beschlossenen gesetzlichen Auftrag – «die Ergebnisse prüfen».

Am weitesten geht die Regierung der Niederlande. Sie behauptet kurzerhand, in ihrem Land gebe es keine klima­schädlichen Vergünstigungen «in dem Sinne, dass Ressourcen zur Verfügung gestellt werden, um die Nutzung fossiler Brennstoffe zu fördern». Die üblichen Vergünstigungen für Industrie, Auto­fahrer und Lkw-Transporte könnten nur «als Subvention angesehen werden, wenn eine breite Definition angewandt wird». Tatsächlich beteiligt sich die Staats­kasse in Den Haag sogar direkt mit Milliarden­beträgen an der Förderung von Erdgas, die viel Treibhaus­gase freisetzt. Über die Kredit­versicherung Atradius Dutch State Business garantiert sie Investments in Kuwait, Mexiko und Oman, wie aus Recherchen von Investigate Europe hervorgeht. Die Umwelt­stiftung Both ENDS beziffert die Garantien, die zwischen 2012 und 2018 gesprochen wurden, auf 1,5 Milliarden Euro pro Jahr.

Bleibt also alles beim Alten? Sind die Europäerinnen reformunfähig?

Einstimmigkeit als Hindernis

Frans Timmermans mag sich das gar nicht vorstellen. Der niederländische Sozial­demokrat ist Vize­präsident der EU-Kommission und leitet das anspruchs­vollste EU-Projekt überhaupt: den «Green Deal», der Europa in die Klima­neutralität führen soll. «Nein», sagt er im Gespräch mit Investigate Europe: Das EU-Klimaziel sei ohne eine Abschaffung der fossilen Subventionen nicht erreichbar. «Aber diese Steuer­systeme werden von fast allen Mitglieds­staaten überprüft», meint Timmermans. «Die Dinge ändern sich schnell, ich sehe auch ein Umdenken auf der nationalen Ebene.»

Der Schlüssel dazu ist die Reform der Energie­steuer­richtlinie, die bis heute viele der klima­schädlichen Steuer­vergünstigungen ausdrücklich festschreibt, etwa die Steuer­freiheit für Flug­benzin und Schiffs­treibstoff. Offizielle aus Portugal und Schweden bezeichnen diese von 2003 datierende Richtlinie wegen ihrer Schlupf­löcher hinter vorgehaltener Hand auch als «Schweizer Käse». Und auch die EU-Kommission anerkennt inzwischen, dass das Uralt-Gesetz «de facto Anreize für die Nutzung fossiler Brennstoffe» bietet und nicht im Einklang mit anderen klima­politischen Massnahmen der EU steht.

Würden alle Ausnahmen gestrichen und Mindest­sätze für die Energie- und Mehrwert­steuer auf fossile Brennstoffe festgesetzt, könnte der Wildwuchs der Vergünstigungen ein Ende finden. Darum haben Timmermans und seine Beamten die Reform der Energie­steuer­richtlinie zu einem zentralen Baustein ihres EU-Klima­programms gemacht. Aber ob es je dazu kommt, ist fraglich. Denn im Steuer­recht hat die EU keine eigene Kompetenz: Verbindliche Entscheidungen können dazu bisher nur einstimmig getroffen werden. Darum ist der gleiche Versuch 2015 schon einmal gescheitert. Damals sperrten sich die Briten, aber auch die deutsche Merkel-Koalition blockierte das Vorhaben. Darum fordern die Brüsseler Architektinnen des Green Deal nun, die Reform im Rahmen des Umwelt­rechts per Mehrheit zu entscheiden.

Aber auch dies würde zunächst eine einstimmige Entscheidung im EU-Minister­rat erfordern. Gleich drei Länder haben bereits Wider­spruch angekündigt. Während Malta die Steuer­freiheit für die Schiff­fahrt schützen will, geht es Schweden ums Prinzip – und Polen um seine Kohle­industrie. Der staatsnahe Verband der Strom­produzenten hält die Einhaltung der Einstimmigkeits­regel für «entscheidend für die Wahrung der Souveränität».

Besagte Souveränität ist aber eine Illusion. Würden einzelne Mitglieds­staaten im Allein­gang die Subventionen kappen, würden dortige Firmen gegenüber EU-Konkurrenten benachteiligt. Gemeinsame Regeln sind im Europäischen Wirtschafts­raum bereits jetzt unabdingbar. So erweist sich die fehlende Kompetenz im Steuer­recht als fundamentale Fehl­konstruktion der EU.

Koalition der Willigen

Trotzdem scheint ein Durchbruch möglich. Der Weg dahin ist die «verstärkte Zusammen­arbeit», die der EU-Vertrag erlaubt, meint der Belgier Jos Delbeke, der bis 2018 die General­direktion Klima der EU-Kommission führte. «Die willigen und grösseren Mitglieds­staaten könnten zum Beispiel eine kleine Steuer auf Kerosin erheben», schlägt der erfahrene EU-Beamte vor. «Das würde den Druck auf andere Mitglieds­staaten erhöhen, sich anzuschliessen, und es könnte den Ausstieg aus anderen Subventionen beschleunigen.»

Manche Länder streichen ihre Subventionen bereits von sich aus. Portugal kürzt bis 2022 seine Steuer­erleichterungen für die fossile Strom­produktion sukzessive auf null. 2019 fiel der Anteil von Kohle- und Gasstrom bereits auf den tiefsten Anteil seit dreissig Jahren. Bis 2023 will Premier­minister António Costa die beiden Kohle­kraftwerke des Landes, Pego und Sines, schliessen.

Selbst in Polen, wo die Regierung direkt und indirekt fast 5 Milliarden Euro für die Förderung von Kohle ausgibt, dreht langsam der Wind. Die Regierung von der Populisten­partei Recht und Gerechtigkeit hätte im Nordosten des Landes eigentlich ein neues Kohle­kraftwerk errichten wollen. Doch das Bauprojekt für die Einheit Ostrołęka C liegt inzwischen auf Eis: Die neue Besitzer­firma will das Kraftwerk aus Rentabilitäts­gründen nur dann bauen, wenn statt Kohle das etwas klima­freundlichere Erdgas verwendet wird.

Und in Italien hat sich die Koalition aus Sozial­demokraten und 5-Sterne-Bewegung zumindest grosse Ziele gesetzt. «Wir werden die Subventionen für fossile Energien abschaffen», versprach Laura Castelli, Staats­sekretärin im Wirtschafts­ministerium. Seit Februar gibt es den Regierungs­ausschuss «ökologische Transformation», in dem vier Ministerien über die Liste von umwelt­schädlichen Subventionen und deren Überwindung beraten. «Der Plan der Regierung ist aber nicht, diese Subventionen zu streichen», erklärt einer der Beteiligten. «Wir werden stattdessen versuchen, einen Weg zu finden, dieses Geld in die Zukunft, in grüne Investitionen umzulenken.»

Grüne Zölle und grüne Subventionen

Genau das könnte auch der Königsweg sein, um den Emissions­handel vom Kopf auf die Füsse zu stellen. Dieser schütze nur die bestehenden Altanlagen, erklärt der Ökonom Matthias Buck, der nach zehn Jahren Arbeit für die EU-Kommission die Leitung der Energie­abteilung bei der Denk­fabrik Agora übernommen hat. Der Preis für die Abgas­zertifikate liege wegen der freien Zuteilung zurzeit noch «deutlich unter dem Niveau, das für Investitionen in kohlenstoff­arme oder kohlenstoff­freie Technologien erforderlich ist».

An Ideen für die Dekarbonisierung mangelt es eigentlich nicht. Stahl könnte etwa mit Wasser­stoff statt Kohlen­staub hergestellt werden – der schwedische Stahl­konzern SSAB errichtet derzeit eine Pilot­anlage mit dieser Technologie. Auch die Chemie­industrie könnte auf Wasserstoff­basis statt mit Erdöl produzieren und dabei sogar abgefangenes Kohlen­dioxid zu neuen Produkten verarbeiten. Das Gas wiederum könnte die Zement­industrie liefern: Die deutsche HeidelbergCement, bisher EU-weit dritt­grösster Empfänger kostenloser Emissions­lizenzen, errichtet eine Versuchs­anlage zur CO₂-Abscheidung. Der Konzern hat angekündigt, sich auf Klimaneutralität zu trimmen.

Doch die neuen Technologien sind teuer. Um sie rentabel zu machen, müsste der CO₂-Preis im Emissions­handel steigen. Deshalb plädieren nebst dem EU-Green-Deal-Kommissar Frans Timmermans neuerdings sogar Manager der Stahl-, der Chemie- und der Zement­industrie für einen Umbau des Systems:

• Auf kostenfreie Emissions­zuteilungen würde dabei verzichtet. Die Folge wäre ein höherer CO₂-Preis.

• Als Kompensation dafür würden Subventions­gelder für Industrie­produkte wie «grünen Stahl» ausbezahlt.

• Zusätzlich würde eine Kohlenstoff­abgabe auf alle importierten Produkte erhoben, um die europäische Industrie zu schützen.

Der Clou daran: Durch den Stopp der kostenlosen Zertifikate­zuteilung würden Einnahmen in Milliarden­höhe generiert. Mit diesem Geld könnten die Staaten emissions­freie Technik unterstützen. Und ein Zoll an der EU-Aussen­grenze würde international für gleich lange Spiesse sorgen. Die Abgabe hätte genau den Preis, den Emissions­zertifikate in Europa haben.

Ob das durchsetzbar ist, ist unklar. Zwangsläufig würden energie­intensive Produkte vom Stahl­blech bis zum Beton teurer. Der Chemie­fachmann Jörg Rothermel, der die deutsche Industrie in dieser Frage vertritt, signalisiert denn auch, dass die betroffenen Unter­nehmen mehr fordern werden. «Wenn der Grenz­ausgleich wirklich wirkt, wäre das im Prinzip sinnvoll», sagt er. «Aber man müsste dann auch eine Lösung für den Export in Länder ausserhalb der EU finden.» Bei Kommissar Timmermans stösst er auf offene Ohren. «Wir werden alles tun, was wir können, um mit Subventionen und Forschung einen Markt für grünen Stahl zu schaffen», sagt er.

Damit ist absehbar: Die Subventionen werden womöglich sauberer. Aber verschwinden werden sie auf lange Zeit nicht. Immerhin würde das Geld aber für die Technologie von morgen ausgegeben – nicht mehr für die von gestern.

Und sie bewegen sich doch

In Griechenland hat man mit dem Umstieg inzwischen begonnen. Würden die Ölstrom produzierenden Inseln ans Elektrizitäts­netz auf dem Festland angeschlossen, liessen sich die Ausgaben binnen weniger Jahre einsparen. Schon der Anschluss von Kreta würde sich nach nur zweieinhalb Jahren bezahlt machen, kalkulierte das Umwelt­ministerium. Zugleich würde der Ausstoss von CO₂ auf den Inseln um 60 Prozent fallen, weil der Strom auf dem Festland fast zur Hälfte aus sauberen Quellen gewonnen wird.

Nach jahrzehnte­langer Verzögerung hat die Regierung deshalb jetzt die Anbindung gestartet. Anfang Juni unterzeichnete Energie- und Umwelt­minister Kostis Hatzidakis den ersten Milliarden­vertrag für die Kabel nach Kreta. Aber damit ist es nicht getan. Mindestens bis 2030, heisst es im Ministerium, werde man wohl noch investieren müssen, bis alle Ägäis­inseln sauberen Strom beziehen.

In einer früheren Version haben wir in einer Bildlegende von «Rauch» über dem Kohlekraftwerk in Grevenbroich geschrieben. Dies war falsch, wir entschuldigen uns für den Fehler.